TCO:氫能源行業專題報告：氫能“綠色低碳+能源安全”的戰略選擇

1.氫能“綠色低碳+能源安全”的戰略選擇

氫能，綠色低碳、來源豐富，應用廣泛，對構建清潔低碳、安全高效的能源體系，具有重要意義，已成為全球加快低碳、綠色轉型，培育經濟新增長點的戰略選擇。發展氫能的主要驅動力可以歸結為：1.減輕“溫室效應”，呵護人類家園是核心驅動力；2.構建安全能源體系的重要選擇；3.氫能產業鏈環節眾多，是潛在經濟新增長點。

1.1減輕“溫室效應”呵護人類家園是核心驅動力

2015年，《巴黎協定》在聯合國氣候變化大會上達成。由于溫室效應，全球各地極端天氣頻發，世界面對氣候變化和自然災害加劇的壓力持續增大。《巴黎協定》因此設定了主要目標：到本世紀末把全球平均氣溫升幅較工業化前的水平控制在2℃之內，并為把溫升控制在1.5℃之內而努力；全球將盡快實現溫室氣體排放達到峰值，以促進溫室氣體排放實現回落，并在本世紀下半葉實現溫室氣體的凈零排放。由此，國際社會開啟了綠色減排新規劃、新征程。根據國際能源署和氫能聯盟預測，限制2℃的溫升，需將與能源相關的CO2排放量減少60%，由2015年的340億噸，調整到2030年的260億噸，到2050年降低到130億噸。2020年9月，我國在第七十五屆聯合國大會一般性辯論上宣布：“中國將提高國家自主貢獻力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。”2021年1月，美國重返《巴黎協定》，然后積極推動氣候變化治理，發布一攬子應對氣候變化政策，包括《清潔能源革命與環境正義計劃》、《關于應對國內外氣候危機的行政命令》和《通脹削減法案》等，期望到2050年實現零碳排放。2021年7月，歐盟著手制定“Fitfor55”計劃，核心目標是“2030溫室氣體排放量較1990至少減少55%”。控制地球溫度上升幅度，減輕“溫室效應”，減少溫室氣體排放，實現碳中和，呵護地球生態，守護人類家園已經成為國際社會普遍共識。

減碳目標時間緊，任務重。中國科學院院士于貴瑞團隊預測：在2100年大氣升溫控制在1.5℃目標下的2030年和2050年全球溫室氣體年排放量需要分別控制在約275億噸和70億噸CO2當量以內。然而以目前的排放情況估算，2030年溫室氣體排放總量將在520億—580億噸CO2當量區間。單就CO2來說，預計排放量將于2025年達峰，其峰值約為420億噸/年，即在歷史發展模式下基本不可實現1.5℃的控溫目標。要實現全球1.5℃控溫目標，2030年和2050年的全球CO2年凈排放量需要分別控制在203億噸和-5億噸CO2以內，并且至2100年應達到每年從大氣中凈固定102億噸CO2狀態。

英國加密貨幣和穩定幣法律獲得議會上議院批準:6月19日消息，英國議員投票通過了一項新法案，該法案可以將加密貨幣視為該國的受監管活動。上議院上議院周一批準了金融服務和市場法案 (FSMB)，這意味著該法案將進入付諸法律之前的最后階段。

這份涵蓋340多頁的廣泛法案于7月推出，旨在利用英國脫歐的自由，并賦予監管機構對英國金融體系的更大權力。雖然最初的法案包括一項根據該國支付規則監管穩定幣的提議，但隨著該法案在議會中取得進展，后來增加了將所有加密貨幣視為受監管活動的修正案以及監督加密貨幣促銷的措施。[2023/6/20 21:48:05]

能源領域是碳排放大戶，能源領域減碳對“碳中和碳達峰”意義重大。我國是世界能源生產大國和消費大國，能源碳排放占全國碳排放總量的80%左右。傳統燃料所產生的碳排放系數高，排碳嚴重。

1.2構建安全能源體系的重要選擇

氫能來源豐富，電解水，化石能源重整制氫，工業副產物制氫均可以制氫。在當前全球地緣日漸復雜、局部地區爆發沖突頻發的背景下，能源安全重要性日益提升，各國也將重新布局能源生產與消費。氫能來源廣泛，可以擺脫自熱稟賦限制，助力掌控能源自主性。氫能源技術革命與產業化的受重視程度加速提升。

1.3氫能產業鏈環節眾多潛在經濟新增長點

氫能產業鏈涉及環節眾多，已成為全球培育經濟新增長點的戰略選擇。氫能產業鏈總體可分為制取、儲存、運輸和應用等4個環節。其中，制氫方式主要分為：電解水制氫；煤，天然氣等化石燃料重整制氫；氯堿尾氣、焦爐煤氣等工業副產物制氫。儲運方式主要有：壓縮氣體儲運、低溫液化儲運、有機液態儲運、固態吸附儲運。氫能的下游應用領域十分廣闊，包括工業應用、交通運輸、發電發熱等。交通領域中氫燃料電池汽車是行業的焦點，發展前景廣闊。從培育經濟增長點角度看，氫能產業鏈條長，涉及領域眾多，氫能產業的發展必將帶動產業鏈上下游零部件、原材料、設備等廠商發展，為經濟增長提供強勁動力。

2.政策氫能戰略地位逐步提升

全球氫能政策逐漸加碼，推動氫能進一步迅速發展。在“碳中和+能源安全”的戰略目標下，為此中國乃至全球都推出了氫能戰略政策，加速氫能發展。

2.1中國：頂層設計逐步完善輔助完整產業鏈的形成

我國氫能源相關政策頂層設計逐步完善，輔助完整產業鏈的形成。2019年，氫能首次被寫入《政府工作報告》，此后氫能逐步受到重視，相關支持政策加速出臺，國家專門出臺《氫能產業發展中長期規劃》，并且氫能作為前沿科技和新興產業被寫進國家“十四五”規劃。國家正全面推動氫能發展，重點圍繞可再生能源制氫、電氫耦合、燃料電池等領域，推動“制儲輸用”全鏈條發展。

2.2海外：氫能政策逐漸加碼產業步入發展快車道

多鏈智能合約平臺Astar Network在公共測試網上推出XVM:1月10日消息，多鏈智能合約平臺Astar Network在公共測試網上推出XVM，為構建在Astar Network上的項目提供了不同智能合約環境（如以太坊虛擬機（EVM）和WebAssembly（WASM））之間的無縫互操作性。

據悉，Astar Network支持使用EVM和WASM智能合約構建dApp，并通過跨共識消息傳遞(XCM)和跨虛擬機(XVM)為開發人員提供真正的互操作性。Astar Network共完成3輪總計3440萬美元融資，包括去年1月獲得2200萬美元融資，Polychain領投，Alameda Research、Gavin Wood等參投。[2023/1/10 11:03:54]

海外歐美日等地，均出臺國家級氫能發展戰略，對氫能均寄予厚望，雄心勃勃，氫能產業鏈即將迎來變革，步入發展快車道。美國：制定《國家清潔氫戰略和路線圖》，確定近、中、長期行動。規劃2030/2040/2050年美國綠氫年產能分別達到1000/2000/5000萬噸。2024-2028年實現電解水制氫成本2美元/kg，2029-2036年實現制氫成本1美元/kg。此外，《通脹削減法案》也為綠氫生產提供稅收抵免，支持綠氫發展。日本：提高氫能發展目標。日本《第六次能源基本計劃》中，將2030年氫/氨發電占比從第五期計劃設定的0%提高到本次設定的1%。2030/2050年實現氫氣年供應量300/2000萬噸。2030年實現制氫成本從目前的100日元/Nm3降至30日元/Nm3。歐盟：目標明確，將氫能源整合到歐盟的綜合能源系統。規劃至2030年安裝40GW可再生能源電解槽，可再生能源制氫年產量1000萬噸；2030~2050年，可再生能源制氫技術將逐漸成熟，其大規模部署將可以使所有脫碳難度系數高的工業領域使用氫能代替。德國將投入90億歐元用于氫能源市場推廣和相關國際合作。

3.市場空間廣闊交通領域增速可期

氫能的應用場景主要包括交通、工業、發電、燃燒發熱等方向。根據國際能源署數據，本世紀前20年，氫氣需求增長了50%。2020年，氫氣需求約90Mt，其中大多數需求源自石油精煉、化工、鋼鐵等領域：石油精煉：作為原料、還原劑、以及能量來源，約40Mt需求，占比44%；化工：生產氨氣和甲醇，約45Mt需求，總需求50%，其中3/4用來生產氨氣，1/4用來生產甲醇；鋼鐵：在直接還原法生產鋼鐵過程中，消耗約5Mt氫氣，占總需求6%。其他：在交通運輸，發電等領域占比極少，像交通運輸領域需求少于20kt，占比僅為0.02%。未來有很大的發展空間。這些比例自從2000以來，除了DRI生產中用氫比例稍有增加外，其他的幾乎沒有發生變化。

美SEC主席：讓中介機構和加密證券代幣發行方合規非常重要:金色財經報道，美國證券交易委員會（SEC）主席Gary Gensler周五在金融穩定監督委員會舉行的會議中表示，讓中介機構和加密證券代幣發行方合規非常重要。Gensler稱，許多加密公司沒有遵守現有規則，關于加密貨幣市場沒有什么是不符合證券法的，然而來自這種投機性的、不穩定的、我認為主要是不合規的市場的風險，不符合我們現有的法律，使投資者面臨風險。

SEC主席Gensler長期以來一直堅持認為大多數數字資產都是證券，并且受證券法約束。[2022/12/17 21:50:14]

當前清潔氫占比極小，發展空間廣闊。根據IEA數據，2020年近1%的氫氣源自化石燃料重整，可以算是清潔氫；2021年，清潔氫多了一個來源途徑—電解水制氫，約占0.04%。根據IEA和HydrogenCouncil等組織機構預測，2050年清潔氫2需求約660Mt，占全球最終能量需求的22%。假設2050年，電解水制氫比例提升至10%，則電解水制氫產量2021-2050CAGR=29%，增速非常可觀。

3.1交通領域：氫燃料電池汽車前景清晰增速可期

以燃料電池車為代表的交通領域是氫能初期應用的突破口，也是政策支持的重點，商業化應用前景也較為清晰。基于鋰電池的電動汽車是當前的主流，但存在廢舊電池回收、續航里程短、充電速度慢等問題，這也為發展氫燃料汽車提供了空間。隨著氫燃料電池汽車技術不斷成熟、成本逐漸下降，氫燃料電池汽車將逐步占有一定市場。燃料電池汽車推廣持續提升，增速可期。根據中國氫能聯盟統計，2022年底，中國燃料電池汽車保有量約1.3萬輛，同比增長39%；全球主要國家燃料電池汽車總保有量達到6.7萬輛，同比增長36.3%。根據中、外氫燃料電池汽車相關政策規劃，我們預計，2025/2030國內燃料電池汽車保有量為5/37.1萬輛，年銷量為2.2/10萬輛，滲透率為0.08%/0.33%；2025/2030全球燃料電池汽車保有量為17/94萬輛，年銷量為5.2/25萬輛，滲透率為0.06%/0.28%。預計2023/2030，燃料電池汽車用氫氣需求為62/474萬噸，2023-2030CAGR=34%。

3.2工業：氫直接還原鐵減碳顯著2030年有望推廣應用

鋼鐵行業不僅是能耗大戶，也是碳排放大戶。我國鋼鐵行業的能耗約占全國總能耗的15%，其中，70%的能耗集中在煉鐵工序；碳排放量約占全國碳排放量的18%，是我國碳排放量最大的制造業行業。氫能可以從本質上改變煉鐵工藝高排放的缺點。用氫直接還原氧化鐵，產物是水，二氧化碳的排放量為零，減碳效果顯著，也是確定性非常高的氫應用場景。

4.產業鏈條不斷完善助力氫能步入“快速發展期”

氫能發展的挑戰主要是經濟性問題，隨著技術迭代，“制儲運加”氫等環節的成本大幅降低，產業鏈條不斷完善，助力氫能步入“快速發展期”。

Quantum Economics創始人Mati Greenspan擔任WUBITS高級顧問:8月12日消息，Quantum Economics創始人Mati Greenspan已加入Web3社交平臺WUBITS擔任高級顧問。Greenspan將就如何加速其用戶采用以及新興市場趨勢向其提供建議。

WUBITS高管Albert Mashadev表示，Greenspan的加入將有助于團隊“使用Web3和WUBIT的創新加密內容變現模型加速SoFi（社交金融）的發展”。（Cryptoslate）[2022/8/12 12:20:20]

4.1制氫：綠氫是重點降本可期

綠氫是未來產業的重點發展方向。氫能產業發展初衷是零碳或低碳排放，我國當前電網以火電為主，當前電網電解水制氫生命周期CO2排放量是煤制氫的1.7倍。雖然灰氫、藍氫成本較低，但將會逐漸被基于可再生能源的綠氫所替代。

在技術層面，電解水制氫主要有4種：堿性水解、質子交換膜水解，固體聚合物陰離子交換膜水解、固體氧化物水解。AWE：商業化早，成熟度高，壽命長；可使用非貴金屬電催化劑，因而成本低，但產氣中含堿液、水蒸氣等，需經輔助設備除去；另一方面，AWE難以快速啟動、無法快速調節制氫的速度，因而與可再生能源發電的適配性較差。PEM：電流密度高、電解槽體積小、運行靈活、利于快速變載，與風電、光伏發電具有良好的匹配性。隨著技術進步，以及PEM電解槽的逐步推廣應用，其成本有望快速下降，是未來的重要發展方向。AEM和SOE目前處于實驗室研發和初步示范階段，短期不會大規模應用。

電解水制氫成本主要在于電價和設備成本。電解水制氫成本組成包括3個部分：電解設備成本、電價和其他運營成本。電力占絕大部分份額。未來隨著鈣鈦礦等低成本光伏發電技術的發展，電力成本有望大幅降低，制氫成本也有望隨之下降與當前煤制氫、工業副產物制氫成本相當。由于AEM和SOE還未廣泛商業應用，所以在此我們僅討論AWE和PEM電解水制氫成本。

AWE：在單位設備成本0.85萬元/Nm3/h，電價0.3元/kWh等假設前提下，測算得AWE制氫成本為1.8元/Nm3，其中電費成本為1.5元/Nm3，占比84%。AWE制氫技術經過幾十年的發展，比較成熟，未來的降本路徑主要會依靠電價的下降。在電價為0.2元/kWh，相應制氫成本可降為1.3元/Nm3。

PEM：在單位設備成本3萬元/Nm3/h，電價0.3元/kWh等假設前提下，測算得PEM制氫成本為2.2元/Nm3，其中電費和設備成本分別約占68%，23%。雖然當前成本較高，但響應速度快，適配性更強。隨著技術進步，未來PEM會減少貴金屬催化劑用量，而且，鈣鈦礦等低成本光伏發電技術正逐步商業化，未來，PEM電解水設備成本和電價均會降低。在它們成本分別為1萬元/Nm3/h，0.1元/kWh的情況下，PEM制氫成本可達0.9元/Nm3，與煤制氫成本相當。

南美足球俱樂部首次使用加密貨幣作為國際轉會支付方式，交易總額超600萬美元:7月31日消息，在一次球員轉會中，巴西圣保羅隊向阿根廷班菲爾德競技隊支付超600萬美元的USDC作為轉會費，墨西哥加密交易平臺Bitso為此次交易提供技術支持。這是俱樂部第一次接受加密貨幣作為國際轉會的支付方式。

據報道，阿根廷不穩定的匯率是此次交易形式的形成原因。阿根廷央行消息人士表示，此次交易將受到監管。（Cointelegraph）[2022/7/31 2:49:21]

4.2儲運：短距儲運有保障長距輸運已啟動建設

氫氣儲運技術的發展對實現氫能大規模應用起重要支撐作用。儲氫的挑戰在于：氫氣易燃、易爆，在空氣中的體積濃度在4%～75.6%之間時，遇火源就會爆炸。同時，氫氣分子“簡單小巧”—由2質子和2電子組成，容易泄露，鉆進分子間隙，和鋼材發生“氫脆”現象，導致儲運裝置材料力學性能下降、塑性下降，出現開裂或損傷的情況。儲氫方式多樣，高壓氣態儲氫比較成熟。氫能儲存主要有高壓氣態儲運、低溫液態儲運、有機液態儲運、固氫儲運等方式。目前高壓氣態儲運技術比較成熟，應用比較廣泛，可以用在燃料電池汽車上，滿足中長里程需求。

從運輸方面來看，主要有車載運輸和管道運輸。車載運輸：短距離成本優勢明顯。目前，中國氫能產業處于發展初期，運輸距離短、氫氣需求量小，車載運輸足以滿足目前發展需求。管道運輸：遠距離成本優勢明顯。初期投資成本高。今年4月，中國石化主導的、我國首個純氫長輸管道項目已經啟動。此外，以現有的天然氣輸運管網為基礎，進行天然氣摻氫運輸，也是潛在可能途徑。

4.3加氫：高速發展布局持續完善

加氫站高速發展，布局持續完善。2022年，中國和全球加氫站數量分別為330個，814個，同比增速分別為29%，19%。根據中國氫能聯盟數據，我國加氫站已累計覆蓋28個省。廣東佛山新建加氫站8座，累計建成運營35座，位居全國首位；山東省共建成30座，位于全國第二。船舶、火車用加氫站開展試點應用。我國30兆帕加氫站技術已基本實現自主化貫通，70兆帕加氫站加氫機處于示范驗證階段。

5.氫燃料電池汽車降本預測“氫油平價”即將到來

成本是影響氫燃料電池汽車推廣的重要因素。中大型商用車是有望率先推廣的方向，所以我們選取4.5噸物流車、49噸重卡和12m公交車為代表，分析它們的經濟性。

本文采用行業內常用的“全壽命周期擁有成本”模型來評估它們的經濟性。全壽命周期擁有成本=購車成本+能源成本+維保成本-車輛報廢殘值。

不考慮購車補貼的情況下，電動汽車TCO最低，氫燃料電池汽車TCO最高。對于重卡和大型客運車來說，BEV續航里程較短，兩者標稱續航里程分別約為315km，200km，而且補能時間長，這限制了它們的應用場景；而FCEV續航里程可達1000km，無里程憂慮；對于物流車來說，若有冷藏運輸需求，制冷機也需消耗電力，純電汽車帶電量無法滿足營運需求，所以氫燃料電池汽車可以在這些領域占據一定市場。FCEV成本高，所以需要補貼來提高其經濟性，以推廣使用。然而，即使考慮補貼，對于重卡和大型客運車來說，氫燃料電池汽車成本仍高于電車和油車。所以需要采取其他措施來降低氫燃料電池汽車成本。

在氫燃料電池成本中，購車成本和燃氫成本占絕大部分比例，降低它們成本是提高氫燃料電池汽車的有效途徑。FCEV與油車的TCO相當時，有望迎來大規模應用。以柴油為燃料的4.5噸物流車、49噸重卡和12米公交車的單位TCO分別為1.3元/km，4.3元/km，3.9元/km。對于4.5噸物流車，FCEV購車成本降到40萬元，燃氫成本降到33.6萬元時，可以達到“氫油平價”，即補貼前每公里TCO，FCEV和柴油汽車相同，為1.3元/km。對于49噸重卡，補貼前FCEV的TCO受燃氫成本影響較大，當燃氫成本降到205.8萬元時，可以達到“氫油平價”點—4.3元/km以下。對于12米公交車，補貼前的FCEV的購車成本降到140萬元，燃氫成本降到117.6萬元時，FCEV補貼前每公里TCO可以達到“氫油平價”點—3.9元/km以下。

燃料電池系統成本、儲氫系統成本、單位里程耗氫量、氫氣價格是影響氫燃料電池汽車的重要因素，我們參考《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》等資料給出的氫燃料電池汽車相關的“里程碑指標和路線圖”，對三款典型FCEV成本演變進行了預測。

在不考慮補貼的情況下，預計2024年，“4.5噸物流車”可以實現“氫油平價”，“49噸重卡”預計將于2025年實現“氫油平價”。在有購車補貼的情況下，從經濟性角度來說，當前“4.5噸物流車”已經實現“氫油平價”；2024年，“49噸重卡”和“12米公交車”可以實現“氫油平價”。

6.投資分析

6.1制氫環節

6.1.1隆基綠能

“綠電+綠氫”是實現碳中和的重要方案，隆基早有布局，逐漸提速。2021年，隆基綠能正式成立了隆基氫能，致力于成為全球領先的大型綠氫裝備與方案提供商。2021年10月，隆基首臺堿性水電解槽下線。標志著公司已經初步具備訂單交付能力，也標志著公司向“全球領先的氫能裝備技術公司”的愿景，邁出了重要一步。電解水制氫裝備產能約500MW，規劃未來五年內產能達到5-10GW，有10倍增長。2022年5月，作為大型綠氫裝備與方案供應商，成功入圍中石化首個萬噸級綠氫示范項目。隆基的堿水制氫系統已實現并達到了世界領先水平：4臺1000Nm3/h電解槽對應1臺氣液分離裝備，系統制氫能力達到4000Nm3/h，單臺純化能力達到8000Nm3/h，系統電耗無論實證數據還是設計水平均創造了領先性。2022年產能約為1.5GW。2023年2月，隆基發布全新一代堿性電解水制氫設備ALKHi1系列產品，最低4kWh/Nm3，大幅領先于現有的行業商業化水平。它可以降低10%以上的直流電耗，在不同場景下的制氫LCOH將大幅降低。制氫直流電耗每降低0.1kwh/Nm3，可以使制氫LCOH降低1.8%-2.2%，相當于降低了制氫設備初始投資的10%到25%。

6.1.2陽光電源

公司AWE和PEM雙線發展，均有示范項目落地。2019年10月，陽光電源攜手中科院大連化物所成立“PEM電解制氫技術聯合實驗室”。實驗室將以大功率PEM電解制氫裝備的研究開發為核心，研發過程中產出的科研成果，優先以陽光電源的產業基地為轉化出口。2021年3月，發布全國最大功率PEM電解槽—250kW。該款電解槽尺寸小、重量輕，更適宜應用于對土地面積或部署空間敏感的場景，適用多種制氫應用模式，適配風光儲網能量接入。安全可靠，直流電耗低，壽命長達10年。響應速度快，能實現5分鐘內冷啟動、10秒內熱啟動、輸入功率秒級響應。2022年，1000Nm3/h堿性電解水制氫系統榮獲國際認證，200Nm3/hPEM制氫系統交付。

6.1.3華電重工

傳統業務：公司主要業務為工程總承包以及核心高端裝備研發，涵蓋物料輸送工程、熱能工程、高端鋼結構工程等方面。氫能業務：積極布局與開拓。2022年，自主研發的1200Nm3/h堿性電解槽和氣體擴散層產品順利下線；為加快推進氫能業務關鍵技術研究及核心裝備開發，投資并控股通用氫能51%股權相關工作。目前在手項目有：內蒙古華電包頭市達茂旗20萬千瓦新能源制氫項目，合同總金額3.4億。2023年3月，大股東華電科工與金山股份共同出資建設25MW風電離網制氫一體化項目，項目總投資2.8億，預計年產綠氫1230噸，其中華電科工投資占比30%。

6.1.4華光環能

傳統業務：公司重點發展能源和環保兩大產業，主要從事：燃煤、燃氣、地熱、余熱等各類熱電企業投資、建設、運營。氫能業務：2022年，公司能成功研制開發了一套產氫量30Nm3/h堿性電解水制氫中試示范工程設備。該設備的單位能耗為4.3kWh/Nm3H2，制氫系統能效值81%，能效等級為1級。2023年3月，成功研發并下線產氫量1500Nm3/h的堿性電解槽。已具備500Nm3/h以下、500-1000Nm3/h，1000-2000Nm3/h，多個系列堿性電解水制氫系統制造技術。已有10000m2電解槽水制氫設備制造場地，并同步推進新制造基地建設。

6.1.5昇輝科技

傳統業務：高低壓成套設備、LED照明設備及安裝。氫能業務：在氫能產業的核心環節進行投資與布局。參股設立電解水制氫裝備公司盛氫制氫，1000Nm3/h堿性電解設備已下線。依托公司現有電氣主業，自主生產氫能相關領域電氣設備，包括電源柜、控制器、AC/DC等電氣設備。?成立氫能源汽車物流運營平臺子公司，通過搭建運營平臺推動應用規模的擴大，帶動產業鏈上游燃料電池零部件及整車的發展。參股國鴻氫能、飛馳汽車、鴻基創能三家氫能頭部企業，形成從燃料電池核心零部件到氫燃料電池系統，再到氫能源整車的產業鏈布局。

6.2儲氫：看好核心材料龍頭

中復神鷹：公司高性能碳纖維產品在國內碳/碳復材的市場占有率約60%、儲氫氣瓶的國內市場占有率達80%。

光威復材：公司T700S級碳纖維產品已經成熟應用于35MPa儲氫瓶；T800S級碳纖維目前在參與客戶70MPaⅣ型瓶的研制和驗證。

中材科技：公司現在具備3萬只儲氫瓶年產能,計劃2023年產能提升至5萬只,十四五末期形成20萬只產能；戰略目標是成為全球的氫能儲運裝備領域的綜合市占率第一的領軍企業。

6.3用氫：看好掌握核心科技及一體化布局完整的龍頭

億華通：2021年底，億華通研發的240kW氫燃料電池發動機“G20+”正式首發，是首款額定功率超過200kW的單系統車用燃料電池發動機，質量功率密度達810W/kg。已研發有80kW、120kW、240kW等多種燃料電池發動機，可以滿足公交、冷鏈物流、重型卡車等商用車和乘用車等領域的應用。截止2022年底，公司燃料電池系統已安裝于工信部新能源汽車目錄中的121款燃料電池汽車上，位居行業前列。今年6月，布局上游制氫領域，成立氫能科技公司，發布公司首套PEM電解水制氫產品。

美錦能源：2017年，公司正式啟動氫能產業，目前已完成氫能較為完整的產業鏈布局。2022年2月，美錦能源旗下飛馳科技生產的三款氫燃料電池汽車在中國北端—漠河，順利通過了為期兩個多月的極寒試驗。2022年6月，參股的膜電極行業頭部企業——鴻基創能佛山子公司投產了高性能膜電極及PEM電解水制氫項目，將總產能提升至1000萬片。2023年5月，控股子公司飛馳科技與第三方合作，已成功研制出全國首臺低壓儲氫燃料電池公交車。目前該樣車正在進行性能和可靠性測試。

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