亞馬遜:世界周刊丨泰坦“魔咒”

1912年，當時世界上最大的郵輪“泰坦尼克”號在首航時撞上了冰山，導致1500多人遇難，成為20世紀全球十大災難之一。一個多世紀以來，“泰坦尼克”號沉船殘骸深埋海底，但其神秘感和吸引力卻一直不曾逝去。

近期，一艘名為“泰坦”號的觀光潛水器在下潛考察“泰坦尼克”號殘骸時不幸失事，5名乘客全部遇難。隨著調查的深入，人們發現“泰坦”號失事的原因竟然也與一百多年前的“泰坦尼克”號驚人的相似。

18:527月2日，一位“泰坦”號事故遇難者家屬向《紐約時報》透露稱，潛水器中的五人很可能是在一片漆黑中，聽著喜歡的音樂，度過了生命的最后時刻。

這是關于“泰坦”號事故真相的一個最新細節。

6月22日，在大規模搜尋持續數日后，搜救團隊宣布，“泰坦”號潛水器發生了可怕的災難性“內爆”。

美國海岸警衛隊少將毛格：對殘骸碎片的分析證實下潛器發生了災難性內爆。

這意味著，整艘潛水器，是被深海中幾百倍于大氣壓的壓強瞬間碾碎的。隨著調查的不斷深入，事故背后的更多內幕也逐漸曝光。

《泰坦尼克號》導演卡梅隆：“泰坦尼克”號船長的狂妄自大導致慘劇發生。如今同樣的狂妄自大又把“泰坦”號潛艇推入絕境。

在電影《泰坦尼克號》的導演詹姆斯·卡梅隆看來，“泰坦”號與“泰坦尼克”號不僅名字相似，失事地點相近，甚至兩起悲劇發生的深層原因，也“驚人相似”。

1912年4月，號稱“永不沉沒”的“泰坦尼克”號郵輪從英國出發，開始它的首次航行，目的地是美國紐約。途中，郵輪撞上冰山后沉沒，1500多人落海遇難。

《泰坦尼克號》導演卡梅隆：“泰坦尼克”號沉沒是因為船長在一個沒有月亮能見度很低的夜晚，全速將船開到了冰原之上。盡管他之前已經多次收到前方有冰山的警告。

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在現階段加密貨幣行業不再適合普通的團隊創業。還是會有獨角獸出現，但大環境已經不適合缺乏實力的新團隊了，企業很難獲得穩定現金流。

另外，全世界的頂層人士正在圍繞加密貨幣進行一些準入制度的設計，說白了就是在設計門檻，這個門檻針對的是散戶，也規范著從業企業。[2023/8/8 21:31:49]

卡梅隆認為，這次“泰坦”號之所以發生慘烈事故，也和一百多年前的“泰坦尼克”號一樣，是由于忽視了事前的種種警告。

“泰坦”號潛水器，長6.7米，重10432千克，隸屬于美國“海洋之門”探險公司。該公司的業務之一就是用潛水器將客人送到海底的“泰坦尼克”號沉船處參觀。

即使在“泰坦”號失事半個月后，該公司官網也沒有撤下參觀“泰坦尼克”號殘骸的廣告。

在海平面以下200米的深度，海水壓力就是海平面的20倍。而參觀沉船殘骸要下潛到3800米深的水下，對潛水器質量要求極高。

2022年夏天，“海洋之門”公司曾邀請美國哥倫比亞廣播公司的記者，對一次“泰坦尼克”號殘骸探險進行跟隨拍攝。

在潛水器內部，記者看到，“泰坦”號并不像任何常規的深海潛水器，它沒有儀表盤，只有一個觸摸屏電腦和一個電源按鈕。

海洋之門勘探公司首席執行官拉什：我們只有一個按鈕，就是這樣。

美國哥倫比亞廣播公司記者波格：稍等，我見過其他潛水器，內部就像駕駛艙，都是一排控制裝置。

海洋之門勘探公司首席執行官拉什：它和其他潛水器相比，就像iPhone之于黑莓。

在海洋之門的首席執行官拉什的口中，這艘潛水器代表的是“最新技術”，但在哥倫比亞記者看來，這艘潛水器的不少零件看上去并不那么“高端”。比如這個頂燈。

Token Metrics首席技術分析師：DeFi使比特幣成為世界上最好的抵押品:金色財經報道，加密研究公司Token Metrics首席技術分析師Bill Noble表示，DeFi使比特幣成為世界上最好的抵押品。比特幣是受到高度監視的區塊鏈，WBTC給監管機構帶來了更少的透明度。[2020/11/4 11:34:51]

海洋之門勘探公司首席執行官拉什：我從露營世界買的。

海洋之門勘探公司首席執行官拉什：整個過程我們都是用這個游戲手柄控制。

美國哥倫比亞廣播公司記者波格：拜托，也就是說這個潛水器是你把現成的零件拼湊在一起制成的。

海洋之門勘探公司首席執行官拉什：是，就是這樣。

記者波格還發現，“泰坦”號是一個狹小的密閉空間。幾位乘客只能擠在潛艙內的地板上，船上有音樂系統、攝像系統、加熱系統，卻唯獨沒有救生與逃逸系統。

那么，這樣一個看起來挺簡陋的潛水器，又是如何被順利推入市場的呢？

美國哥倫比亞廣播公司記者波格：首先，拉什有足夠的實力。他在普林斯頓大學主修航空航天工程專業。他設計并駕駛自己的飛機，之前也設計過潛水器。

拉什是“海洋之門”的CEO兼聯合創始人，也是“泰坦”號潛水器的總設計者。他也是此次遇難的5名乘客之一。

拉什一直熱衷于冒險探索。1981年，年僅19歲的他就成為世界上最年輕的噴氣式運輸飛行員。而在這次下潛之前，拉什已經有13次“泰坦尼克”號潛水經歷了。

事實上，除了自己的背景具有說服力，拉什還找來不少大機構和深潛圈的大佬給“泰坦”號站臺。

“泰坦”號宣傳視頻：我們與華盛頓大學、美國宇航局以及波音公司的航空專家合作設計了我們的潛艇外殼。

而在“泰坦”號事故發生后，這三家機構卻都否認參與了潛水器的設計或建造。

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此外，拉什還請到了曾37次成功下潛至“泰坦尼克”號殘骸的資深深海探險家納戈萊特。

深海探險家納戈萊特：兩三年前，我接到拉什的電話。他向我解釋說他做了很多測試，展示了他們建造這些東西的一些方法。我說好的沒問題，我可以搭乘這艘潛水器。

納戈萊特曾因在1987年參與過“泰坦尼克”號的首次打撈工作，被外界譽為“泰坦尼克先生”。他一定沒有想到，這一次搭乘“泰坦”號下潛，會真的要了自己的性命。

“泰坦”號船體所用的材料也一直是爭議的話題。

一般深潛器都采用鈦合金或鋼體，而“泰坦”號則采用了碳纖維復合材料為主。

拉什認為，相比全鋼鈦結構，碳纖維材料不但“堅如磐石”，而且成本更低。

海洋之門勘探公司首席執行官拉什：碳纖維是一種很好的材料，比鈦要好，比很多其他材料都好。

事故發生后，有專業人士指出，這種看似十分安全的碳纖維復合材料，或許恰恰是導致“泰坦”失事的主因。

《泰坦尼克號》導演卡梅隆：我們一直認為，碳纖維復合材料并不適合制造潛艇外殼。因為每一次壓力循環都可能對潛艇外殼造成漸進式損傷。你或許已成功下潛多次，但就像這次事件，它就是失敗了。

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更有甚者，“泰坦”號不僅主要用了這種材料，而且用的還是被淘汰的“二手貨”。

拉什曾透露，“泰坦”號的外殼采用的是波音打折銷售的碳纖維復合材料，都已過了可用于制造飛機的保質期。當被問及是否會有安全隱患時，他卻表示這種材料的保質期“設定得比實際可用時間短得多”。

但在“泰坦”號出事后，波音公司卻回應稱“并沒有發現任何向‘海洋之門’或其首席執行官出售復合材料的記錄”。

事實上，自從2018年“泰坦”號剛開始設計時，行業內部甚至“海洋之門”公司內部就不斷有質疑和批評的聲音。

當時，一位海洋之門的前雇員就向媒體透露，“泰坦”號用碳纖維材質制造的船體并不符合安全標準。考慮到水壓等一系列因素，船體材料應當有7英寸厚，而實際的船體厚度則只有5英寸，這會影響到船體本身的附著力。

根據2018年的一項訴訟記錄，海洋之門的前海事運營總監洛奇里奇在被解雇之前曾對“泰坦”號的安全提出過問題。他警告稱，“公司沒有對碳纖維船體進行無損檢測或調查。”

不僅如此，洛奇里奇還發現，“泰坦”號的舷窗所使用的是只能承受海下1300米水壓的玻璃。當時公司拒絕出資，為潛水器專門設計一款可以下潛到海下4000米的舷窗。

美國海軍潛艇艦長麥克拉倫：不同的材料，分子結構不同，膨脹和壓縮系數也不同。然后潛艇在海下這個深度上下移動，密封性肯定會受影響。這就是為什么一般潛艇不帶任何舷窗，因為這會是一個弱點。

也是在2018年，美國海洋技術協會向拉什提出警告，“海洋之門”公司應該在上市前將“泰坦”號原型提交給第三方機構監督測試。

澳門世界區塊鏈大會發致歉信：前期資格審查不嚴格 :日前，2018第一屆世界區塊鏈大會·三點鐘峰會組委會負責人發布致歉信，稱合作方眾多溝通和協調上難度較大，接待工作不夠完善、會場出入混亂、前期資格審查不嚴格等。同時表示將吸取教訓，并向嘉賓致歉。[2018/4/26]

深海工程師泰勒：我們都告訴他們，有人會因此喪命，不能這么做。

然而，在很多熟悉拉什的人眼中，他像是一個注重創新卻罔顧安全的“暴君”。

海洋之門勘探公司首席執行官拉什：在某種程度上，安全考慮純粹是浪費時間。我的意思是，如果你只是想著安全，就不要起床、不要開車，什么都不要做。

據英國廣播公司報道，2018年，著名的深水勘探專家麥卡勒姆也曾給拉什發郵件，警告稱，“泰坦”號的開發可能會出現“災難性”問題。

在其中一封電子郵件中，麥卡勒姆寫道：“盡管我很欣賞企業家精神和創新精神，但你們可能會把整個行業置于風險之中。”

但拉什卻根本不以為然，他回信稱：“我們經常聽到‘有人會死’這樣毫無根據的指責。我認為這是對我個人的嚴重侮辱。”

麥卡勒姆表示，他在給拉什發最后一封電子郵件時，再一次向他發出警告：“諷刺的是，在奔向‘泰坦尼克’號的過程中，你的行為映照了那句名言‘她永不沉沒’。”

最終，麥卡勒姆的話一語成讖。

雖然“泰坦”號在此次失事前，曾有過13次下潛成功的記錄，但曾搭乘“泰坦”號下潛的乘客也承認，這艘“潛水器”一直存在安全隱患。

“泰坦”號前乘客瑞斯：我搭乘海洋之門深潛器進行的四次潛水之旅，每次都會出問題。最小的問題是，你和水面的聯系時斷時續。

而所有“泰坦”號乘客登船前必須簽署的生死狀，其實就是一份免責聲明。

美國哥倫比亞廣播公司記者波格：“泰坦”號是一艘未經任何監管機構批準或認證的實驗性潛水器。下潛可能導致身體傷害、殘疾、情感創傷或死亡。

就這樣，“泰坦”號在從未獲得過深潛運營執照，也沒有接受過專業質量檢測，更沒有建立潛水器狀態監控系統的情況下，被推入了市場。

據“海洋之門”官網介紹，乘坐“泰坦”號單人單次下潛的價格是25萬美金，潛水全程約為8個小時，其中包括兩小時下潛和兩小時上浮。報名參加的探險者們不需要有潛水經驗。

值得一提的是，這次喪生海底的5名“泰坦”號乘客，除了“海洋之門”的CEO拉什、資深深海探險家納戈萊特，其余三人也都并非普通人。

6月17日，也就是“泰坦”號正式下潛的前一天，英國億萬富翁哈丁在自己的社交媒體賬號發布了一篇日志：“由于紐芬蘭遭遇著40年來最惡劣的冬季，這很可能是2023年第一次，也是唯一一次前往‘泰坦尼克’號的載人任務。”

哈丁的極限探險經驗十分豐富。

2021年，他和海洋探險家韋斯科沃曾潛入馬里亞納海溝的最深處，創下“全海洋深度潛行”持續時間最長的吉尼斯世界紀錄。

2022年，他乘坐藍色起源公司的商業太空艙飛往太空，并安全返回。

相比之下，這次“泰坦”號只是下潛至海下4000米深，看起來挑戰并不算大。但卻成了哈丁的“絕命之旅”。

5名遇難者中還包括一對父子——48歲的巴基斯坦裔英國商人沙赫扎達·達烏德和他19歲的兒子蘇萊曼。

一直以來，達烏德都熱衷于短途極限旅行，他曾在2018年初前往南極洲，又在同年12月穿越了非洲卡拉哈里沙漠。

“泰坦”號失事后，達烏德的妻子克里斯蒂娜接受采訪時表示，原本是她要陪丈夫乘坐“泰坦”號下潛的，但因為兒子蘇萊曼真的很渴望去看看“泰坦尼克”號，所以她在臨出發前把機會讓給了兒子。

達烏德的妻子克里斯蒂娜：他們下潛前我們互相擁抱了彼此，還開了玩笑。因為沙赫扎達特別期待這次深潛，他就像孩子一樣高興。

記者：這就像是一生的夢想要實現了。

克里斯蒂娜：沒錯，他像孩子一樣興奮，他們倆都非常興奮。

克里斯蒂娜還透露說，在他們決定搭乘“泰坦”號下潛前，“海洋之門”公司CEO拉什曾專門從美國飛到倫敦，與他們一家見面，極力勸說他們要相信一切都是安全的，甚至“比過馬路更安全”。

“泰坦”號悲劇發生后，越來越熱門的極限探險旅行再次引發人們關注。

麥迪遜登山公司老板麥迪遜：我的愿景是，提供攀登七大洲最高峰等探險服務，尤其是針對珠穆朗瑪峰和高海拔山峰的攀登。

加勒特·麥迪遜是麥迪遜登山公司的老板。他曾帶領不少富豪攀登珠穆朗瑪峰，每次平均花費為9萬多美元。

麥迪遜稱，參與冒險的富豪們都想受點“苦”，這樣他們才能找到活著的感覺。

麥迪遜登山公司老板麥迪遜：在花費了12萬美元后，如果一個客戶登上了山頂，站在世界之巔看風景，這種體驗就是無價的。

據聯合市場研究公司分析，2022年，冒險旅游業的市場規模達到3660億美元，到2030年，它將超過1萬億美元。

6月29日，太空旅游公司維珍銀河完成首次商業航天飛行，將首批付費客戶送入亞軌道空間并返回。

據路透社報道，維珍銀河目前有約800名客戶在排隊等待“飛天”，他們已經支付了25萬美元至40萬美元不等的票價。

除了維珍銀河，亞馬遜創始人貝索斯的藍色起源公司已將近30名乘客送至太空，而它首次載人太空飛行的船票售價高達2800萬美元。

2022年4月8日，SpaceX將4名乘客送入了國際空間站，票價高達5500萬美元。

曾經被視為生命禁區的南極，如今也成了熱門旅游景點。

據英國《衛報》報道，今年夏天，預計將有10.6萬名游客踏上南極洲。如何減輕人類活動對南極生態環境的影響，十分棘手卻尚未得到重視。

近年來，珠峰攀登路線“擁堵”“排隊”的新聞也多次登上熱搜榜。

根據測算，每年這些登山愛好者會在珠峰上留下10噸排泄物。僅在最近3年，珠峰上就增加了50噸垃圾，要清理這些垃圾，難度可想而知。

據“全球救援”公司透露，僅去年一年，該公司就在喜馬拉雅山脈范圍內進行了168次救援，其中大約半數是在珠穆朗瑪峰。2023年在珠峰死亡和失蹤的人數已高達兩位數。

對此，專家警告稱，缺乏監管約束的極限探險旅游可能會對原本就脆弱的生態環境造成更大的破壞。

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