AIP:賣得最好的國民神車，其實是山寨標致老車

文｜Dedee

最近一段時間，關于伊朗的各類新聞紛紛擾擾不斷。其中，去年年底就有一條震驚車圈的小新聞：俄羅斯將從伊朗進口汽車。

真想不到啊，當年工業水平趕美超英的老大哥在遭遇西方斷供零部件后，就造不出正常車了，更想不到的是，這空檔居然被伊朗補上了。

據說去年8月時，伊朗汽車工業的頭牌IKCO就在莫斯科車展上特地展示了專供俄羅斯市場的一款主打車型：基于標致301平臺研發的Tara緊湊型轎車，配有EBD+ABS+ESC/TCS+HSA+EBA。

這款車的外觀和各項配置要是擱中國，銷量估計只有個位數吧，卻讓俄羅斯老鐵們感動得淚流成河。

是的，我們只在新聞里天天見的伊朗是有較為完整的汽車產業鏈的，還有多家歷史悠久的車商和汽車品牌。雖然他們的產品多是基于標致在10年前甚至20年前的老技術，但對于俄國工業，仍有降維打擊能力。

比如之前提到的IKCO不僅僅是伊朗最重要的造車企業，其綜合實力僅次于伊朗國家石油公司，在伊朗排行第二。

今天，我們就來聊聊伊朗那撲朔迷離的汽車產業。

Clearpool將DeFi借貸市場擴展到Polygon zkEVM:金色財經報道，去中心化借貸市場Clearpool已經擴展到Polygon zkEVM。此次擴展旨在為用戶提供高速交易、增加資金多樣化和更高的資本效率。Clearpool還與去中心化收益自動化協議Idle合作，在zkEVM池之上構建DeFi基元，以提供不同的風險回報配置文件。[2023/7/31 16:09:09]

伊朗汽車的初始，源自愷加王朝第五任國王穆扎法爾丁·沙。這位伊朗老皇帝曾在比利時買了一輛福特汽車——不是T型車。老皇帝1907年就走了，所以大概率是1903年產的A型車。

當然了，大家都知道當時的福特還是典型的初創公司，所以車的品質不能說是精益求精吧，至少也是問題不斷。而這輛A型車最大的問題，就是善于產生巨多的濃煙。因此在當時，大家都背地里將老皇帝的福特車稱為“冒煙戰車“。

1920年代，愷加王朝被巴列維王朝替換。后者大家也都知道，是一個對現代化和西方世俗政策充滿好感的短命政權。自首位國王禮薩汗在1926年登基，伊朗就開始快速推動城市化和工業化進程，加快了歐美汽車的進口力度。

1963年，巴列維王朝二代國王穆罕默德·禮薩實施“白色革命”，許多歐美車廠諸如菲亞特、利蘭、馬自達、通用汽車和美國汽車公司等，紛紛進駐伊朗設立西亞車廠。

同時，伊朗自己也成立了不少大型汽車公司，像什么IranNational，SAIPA，ParsKhodro，MoratabIndustrialManufacturingCompany，IranKaveh和ZamyadCo.等等的。

Code Wallet計劃在Solana上線:7月19日消息，通信App Kik母公司Code計劃在Solana上發布一款名為Code的加密錢包，將基于KIN代幣創建極簡支付系統。Code首席執行官Ted Livingston表示，其核心功能為二維碼快捷支付，將比傳統加密錢包更快。此外Code在Solana基礎上建立了二層網絡，確保鏈離線時仍能處理交易。

據悉，Code此前項目Kik于17年通過ICO募資1億美元，后被SEC處以500萬美元罰款。[2023/7/20 11:05:24]

據說在“白色革命”全面實施的前一年，主攻SUV條線的Morattab公司就開始生產伊朗克隆版路虎車。

而首款走本土化路線的小轎車，是1967年由IranNational上市的“培康牌”小轎車，也是伊朗初代目國民神車。年產量一度超過10萬輛，推出過六種版本：豪華版、皮卡版、標準版、GT版、出租車版和自動換擋版，堪比1980-2000年代中國的桑塔納、富康和夏利。

這種靜好歲月隨著1979年巴列維家族流亡埃及戛然而止。

整個1980年代，伊朗汽車工業進入深度睡眠，且一睡就是10年。這10年里，新政府針對汽車產業做了啥涅？

某聰明買入12萬億枚PEPE2.0，獲益16.7萬美元:金色財經報道，據Lookonchain監測，某聰明錢買入PEPE2.0，在不到2天的時間里賺了91枚ETH（16.7萬美元）。該地址用0.7枚ETH買入12萬億枚PEPE2.0，以92枚ETH價格賣出，收益為131倍。[2023/6/29 22:08:13]

沒做啥，就是展開數次熱烈而愉悅的小討論。討論內容簡單點說吧，就是咱國家的汽車怎么生產比較好？應該是全國只產單一款型還是多點開花？或者干脆把汽車制造業整個擼平，國民要車直接從國外進口，省下來的錢發展農業或其他工業領域……

小討論持續了整整10年，最后結果么——畢竟那么多汽車廠砸重金買了那么多流水線，除了造車還能干啥捏？或者說如果真正把全國幾多汽車廠統統擼平，原地還能干啥捏？挖石油還是種藏紅花？

繼續該干嘛干嘛吧。

于是乎1989年起，“培康”小轎車首發復工，當然了關于車型換代啥的一切照舊。最大變化是，它的東家IranNational改名了！變成了IranKhodro，也就是如今伊朗最大汽車公司IKCO霍德羅。

有了大哥IKCO起頭，SAIPA和ParsKhodro也紛紛跟進，開始恢復10年前最火熱的生產線。

當然了，整整10年的空白讓伊朗汽車工業出現了獨特的“產業風俗”——創新什么的，有但不多，基本就停留在稍微改一下外觀或車標啥的部分。

ApeX提議BitDAO使用200萬USDC以折扣價購買APEX Token:11月18日消息，去中心化衍生品協議ApeX于BitDAO發起社區討論，建議BitDAO使用200萬枚USDC以折扣價購買1100萬枚APEX Token，并承諾兩年內不進行出售。200萬枚USDC將被用于在ApeX上添加流動性等。

ApeX表示，未來將于BitDAO探索進一步合作的空間，包括未來在Bit Network上部署ApeX Pro、在ApeX生態中部署BIT Token的其他用例以及可能將BIT Token作為ApeX原生Token等。[2022/11/18 13:22:33]

于是直到21世紀初，當地的幾家大車廠還孜孜不倦地生產著多年以前的歐美經典老車，或貼標自家logo，或沿用著30多年前的品牌與名字，即使有些品牌和產品都成為徹底的歷史，反正人家也管不著。

比如之前提到的“培康”小轎車，就是直到2004年才停產的。而這款車的版權擁有者Rootes汽車公司……早被標致雪鐵龍給吃掉了。

更多的則是不敢管——記得2014年，有中國媒體發現，伊朗本土車商居然用一些源自中國的零部件組裝標致206和405。

Cosmos生態DeFi協議Kujira即將在Acala上推出:7月31日消息，Acala Network首席增長官Dan Reecer發推稱，Cosmos生態DeFi協議Kujira即將在Acala上推出，可為一般用戶帶來清算市場。

Reecer稱，這是Cosmos與波卡生態之間的又一次合作，對于aUSD穩定幣而言意義重大。[2022/7/31 2:49:11]

2000年代是伊朗汽車產業的高光時刻。

當地政府不僅不再插手遏制汽車生產，更開始對全進口車狠下殺手。在1990年代，為了給國產車大開綠燈，當地汽車進口關稅曾高達300%，直到2005年才降到……100%。

在如此給力的政策下，汽車以及零部件的國產化率大大提升。

2006年時，境內就有30多家汽車廠，400多家汽車零部件公司和23萬的汽車零部件產業工人。而這幾年伊朗兩家最大的本土汽車企業就擁有10萬員工，另外有70萬人從事與汽車相關的行業，汽車工業已是伊朗經濟的主要驅動力，其地位僅次于能源部門。

外加低到沒有人性的油價，高速公路費與停車費，讓伊朗中產們買車擁車成為了一件沒有太大負擔的事兒。比如伊朗首度德黑蘭，早在2005年，該市私家車就超過了300萬輛，而該市人口為1200萬人——每4個人就有一輛私家車。

是的，伊朗的汽車產業說很強大，那是和其他一些沒啥汽車工業，甚至為零的西亞、海灣和一些非洲國家相比。

尤其是2012年開始，美國起頭歐盟緊跟，展開了一輪更比一輪高的全方位制裁。工業領域從技術到零部件統統封鎖個干干凈凈，使得大小國際車廠紛紛給予伊朗除再見之外的一切支持。伊朗的汽車產業方面，開始停滯并和世界平均水平脫軌。

這兩年，為了讓自己的產品看起來不那么單一陳舊，伊朗大小車企只能對著手頭的那幾款老車不斷拉皮，力求做到“雖然有劉曉慶的歲數，但也有劉曉慶的臉”。

這也大大打擊了伊朗年輕人在選車和擁車方面的積極性。街頭都是老培康、老405、老Samand和老206的身影，超過25年的超齡車隨處可見。再加上當地沒有啥車輛報廢政策，當地85%路上還在跑的車，已經到了或者超過15年壽命。

雖說伊朗大廠們說自產化率超過80%，但一些關鍵零部件還是要依賴進口。比如安全氣囊、發動機氣缸相關的活塞、汽缸蓋，尤其是控制單元、傳感器等在內的計算機芯片。

這就逼著他們一方面退而求其次，轉而向附近的印度、土耳其等國合作，尋求新的供應商；另一方面開始真正的自主研發項目——甚至還讓國防部出人出力。

但無論哪方面都收效甚微。很長一段時間，伊朗汽車年產量連100萬都沒摸到。

當然還有第三條路，找阿中哥。

畢竟2000年雙方的汽車產業都互通有無過。但那時的結果顯而易見——IKCO千挑萬選，最終找到的是同樣沒啥核心技術的青年汽車。雙方成立的山東青年意可汽車有限公司之后，再無后招，最后一拍兩散兩不相欠。

相比IKCO的“入華奇遇”，率先入伊的奇瑞穩扎穩打：2004年，先以CKD的形式將車出海伊朗，再和IKCO及一家加拿大投資公司三方簽署協議，在當地建立了一家極為成熟的合資工廠。

為了刺激消費，更為了趕上全球汽車發展的新風口，伊朗也在其第六個“五年計劃”中明確提出，要開始將普通燃油汽車更換為綠色汽車，以減緩國內嚴重的空氣污染問題。

其實早在2007年，政府曾用“配貨”的方式強制銷售過一批IKCO和SAIPA生產的CNG雙燃料汽車：就是買賣100臺汽油車，必須同時買賣25臺混動車。但IKCO和SAIPA的CNG質量實在不行，排放量和燃油車不相上下，再加上CNG雙燃料加油站過于稀少，但加油的車主真不少。

推行了半年……就沒有然后了。

十多年后，依然是以IKCO為首開始搞突圍。

比如去年3月推出的伊朗首輛電動公交車E-Atros，預計2023年用于伊朗的民用運輸車隊。它擁有伊朗有史以來開發的最高容量電池，電池功率達到350千瓦時，續航里程250公里。

還有去年5月，一家名為KSJMotors的伊朗本土公司推出的純電動汽車Oxygen，計劃將在2024年實現1萬輛的年產。這款大小和五菱宏光MINIEV差不多的電車，續航里程為220公里——也是目前伊朗的首款純電動汽車。據KSJMotors的高管表示：這輛車已經實現80%零部件本土制造。

據說，這輛車的出現讓當時在場觀摩的一名塞內加爾高級外交官激動萬分。畢竟塞內加爾也是這個地球上，為數不多的對伊朗友好的國家之一。

而伊朗能源和工程集團MAPNA已經在德黑蘭投建了伊朗首座充電站，并計劃在伊朗第二大城市馬什哈德投建第二座充電站。

但截至2022年8月，伊朗電動汽車普及率仍然極低。

有國際律師事務所指出：“在不使用外國技術和投資的情況下，伊朗實現電動汽車大規模量產的前景并不樂觀。光憑政府一廂情愿且簡單粗暴的關稅減免措施，或許會在短期內吸引不少進口電動車。但后者的價格必然不低，勢必會帶動本土車價上漲。更重要的是，伊朗本土新能源車的技術落后，本地制造能力不足以及落后的基礎設施，盡管伊朗部分大城市正在推進充電站的投建，但大都是試點項目，加上城市電網較為落后和老舊，根本無法支撐龐大的充電需求。”

所以說，伊朗汽車制造商能再次成功進入俄羅斯，不知是俄羅斯汽車工業的飲鴆止渴，還是伊朗汽車工業的柳暗花明呢？

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