CEO:中國電動車突進印尼

在印尼街頭，摩托車是隨處可見的交通工具。印尼小島多，島與島之間通過海運來往，而小島地形以山地和丘陵為主，地形復雜，摩托車是更靈活也更省錢的交通方式，印尼人遠途出行、上班、游玩，都會開摩托車。

由于摩托車帶來環境污染，這兩年印尼一直在大力推動電動車出行。根據此前印尼政府發布的規劃，印尼要求從2040年開始銷售的所有摩托車都是電動的，從2050年開始銷售的汽車都是電動汽車，短期來看，印尼計劃在2025年實現本地生產汽車20%改為電動汽車。

雖然印尼是摩托車大國，但印尼的摩托車基本都是日本品牌，在此之前，中國的摩托車品牌一直競爭不過日本品牌。然而，隨著“油改電”的趨勢，一股類似于電動車取代傳統汽車的風潮，也將在印尼的電動兩輪車市場刮起。

在市場的吸引下，目前已有多股勢力進入印尼，其中不乏中國電動兩輪車企業的身影，小牛、雅迪、愛瑪電動車在前幾年已經出海印尼，而鯊灣、Keeway、Soco、派電等品牌也在醞釀出海東南亞的計劃。而深耕印尼多年的摩托車巨頭本田也宣布將做產品升級，在2025年推出10款以上電動摩托車，印尼本土品牌Swap、Gesits，中國臺灣品牌Gogoro等，亦在發力印尼的電動摩托車賽道。

市場還處于早期，但各方已經蓄勢待發。

電動自行車搶占低端市場，電摩滲透率還極低

摩托車是每個印尼家庭的必需品。由于海洋面積大，印尼盛產石油，燃油車是印尼交通的主力。在印尼大約2.7億人口中，摩托車用戶數量就達到了1.33億。現在印尼每年都有500萬份摩托車上牌申請，在疫情之前，每年有1000萬摩托車上牌申請。

歷史上的今天丨中國電信成立區塊鏈與數字經濟實驗室:2019年11月15日，中國電信重慶公司在其本部大樓舉辦了以“Hello 5G，賦能未來”為主題的2019中國電信重慶公司科技節。在科技節現場，還展示了中國電信在區塊鏈技術上的一項最新成果——區塊鏈招投標系統。據工作人員介紹，該平臺通過區塊鏈技術解決了傳統電子招投標平臺成本高、效率低、易篡改等問題，可實現招投標過程中的公平、公開與公正。據了解，目前中國電信重慶公司已經開展了區塊鏈技術領域的相關研究，并特別成立了區塊鏈與數字經濟實驗室。[2020/11/15 20:53:41]

但這也讓印尼成為全球最大的碳排放國之一，根據IQAir指數，印尼在全球污染最嚴重的國家中排名第17位，同時，印尼還是2015簽署《巴黎協議》的195個國家之一，空氣污染成為印尼政府想要迫切解決的問題。

2022年10月，印尼的交通部長蘇馬迪表示正在確認新的電動車補貼，他說：“有人問我，為什么印尼對電動車如此雄心勃勃，也許是因為他沒有經歷過與我們這里相同的事情，即內燃機帶來的空氣污染。”

這兩年，印尼兩輪車“油改電”迎來了政策紅利，吸引了眾多中國品牌。因為中國是全球電動兩輪車的主要產地，全球有95%的電動兩輪車產自中國。在電動兩輪車行業內流傳著一句話：世界電動車看中國，中國電動車看江蘇，江蘇電動車看無錫。

在此需要簡單將電動兩輪車的種類和市場進行區分介紹一下，一種是以“國標車”為主的輕便型電動自行車，能夠滿足短途出行的需要，此前中國電動兩輪車出海印尼，主要集中在這一市場；另一種則是替代燃油摩托車的電動摩托車，市場對電摩的需求是其能夠達到與摩托車匹配的速度和里程數，但由于續航等等限制，電動摩托車仍處于早期市場。

億邦國際中標中國電信3.69億項目，進軍區塊鏈+5G邊緣計算:近日，中國電信公示2020年政企網關集中采購項目中標候選人名單，華為、中興通訊（000063.SZ）、億邦國際（EBON.NASDAQ）、瑞斯康達（603803.SH）、初靈信息（300250.SZ）等多家企業上榜。其中，億邦國際全資子公司浙江億邦通信科技有限公司中標金額3.69億元（不含增值稅）。

據了解，億邦中標項目系針對中小企業的信息化發展需求而推出的一款高性能企業終端產品，該終端集成了寬帶路由器的上網行為管理、企業級及電信級QOS限速等功能，正在研發的下一代產品可以升級為5G邊緣計算產品。

據中國電信披露，上述項目于今年6月22日開始評標，經評審，億邦通信綜合排名第五，符合招標文件規定的資格能力條件。（天府財經網）[2020/7/15]

中國占據著電動兩輪車的供應鏈優勢，因此早在前幾年，就開始有國人或印尼本地的華人，將國內的電動兩輪車出口到印尼去售賣，這部分主要是以鉛酸電池為主的簡易款電動自行車。按照新國標的標準，電動自行車的時速要求在25km/h以下，由于速度低、里程短，電動自行車僅僅能用于短途出行，比如出門買菜、接送孩子，并不能替代摩托車的長途出行需求。

其中一家代表性的公司是U-winfly，據業內人士透露，U-winfly是一家國內的公司，從2019年左右開始將國內的鉛酸款電動自行車出海到印尼。據一位投資人提供的數據，在2020年，U-winfly的年銷售量估計在11000輛以上，印尼該年的電動兩輪車出貨量約4萬輛。U-winfly已經做到了印尼電動自行車的頭部。另一家印尼頭部的電動兩輪車品牌Goda的創始人也來自國內，據電商平臺的商品信息，該品牌的產品也是簡易的電動自行車為主。

中國電子信息產業發展研究院王哲：加快區塊鏈應用探索:中國電子信息產業發展研究院世界工業研究所人工智能研究室主任王哲建議，要深化大數據技術融合應用，加快推動工業互聯網大數據資源合作共享，共建共用安全可信的工業數據空間；推動邊緣智能和云平臺協同發展，著力打造“國家中心+分中心”的工業云平臺建設布局，推動建立國家工業互聯網大數據中心。同時加快區塊鏈應用探索，促進分布式合約的應用，建設跨行業、跨領域平臺聯盟鏈，推動平臺間互聯互通。（經濟日報）[2020/7/9]

“主要原因是一些中國老板有國內的供應鏈關系，他們從國內采購一些零部件到印尼去組裝，以比較便宜的價格去填補鄉村或短途出行的需求，所以導致基本上都是中國人在做，后來做的量比較大的，也自然而然是中國人。”這位業內人士表示。

國內的大品牌，如雅迪、愛瑪、小牛等，也在前幾年進入了印尼市場。

但雅迪、愛瑪等電動自行車品牌在印尼的銷量并不佳，一個原因是，鉛酸款電動自行車在印尼的品牌效應并不強，且印尼消費者對價格更加敏感。在印尼的業內人士透露，雅迪、愛瑪在印尼走的是中高端路線，價格較貴，而早前在國內電動兩輪車競爭中落敗于大品牌的中小廠商，他們把被國內淘汰的電動自行車出口到印尼，反而能獲得價格優勢，取得更好的成績。

隨著印尼“油改電”趨勢，今年以來，主打中低端代步工具的鉛酸款電動自行車的銷量明顯提升，一位電動自行車的工廠老板表示：“今年印尼的出口量特別大，一個月得過萬輛。”

然而，雖然鉛酸款電動自行車在印尼仍有比較大的銷量空間，但這個市場總體相對屬于小眾市場，“簡易款的速度慢，續航低，滿足不了大家的出行需求，”一位熟悉印尼電動車市場的朋友向品牌工廠表示，“印尼人上班可能每天往返10公里、20公里，可能大部分人每天的騎行距離是30公里以內，但是簡易款的速度太慢了，可能最多也就到40km/h左右，相比起摩托車平均70km/h的速度，滿足不了大家的需求。而且簡易款的質量也有劣勢，一輛摩托車至少會被使用8-10年，甚至更久，但我們國內的簡易款車，它的設計壽命可能也就三四年。”

動態 | 興業銀行與中國電信合作加強數字貨幣等領域聯合開發應用:據中國證券報消息，興業銀行與中國電信集團有限公司（以下簡稱“中國電信”）在北京簽署全面戰略合作協議，擬向中國電信提供350億元整體授信。據了解，未來雙方將在資本層面開展更深更緊密的戰略協同，在金融大數據、數字貨幣領域加強聯合開發應用。[2018/12/11]

也即是說，印尼用車真正要解決的是以電動兩輪車替代燃油摩托車的需求。電動摩托車以鋰電池發電，時速能夠超過50km/h，更加接近摩托車的行駛水平。

針對印尼的用車需求，各大品牌曾推出特制的車型。其中在印尼做得比較好的中國品牌是小牛電動車，相比于雅迪、愛瑪等電動自行車品牌，小牛電動車在國內主打的便是以鋰電池為主的中高端電動摩托車型。在2020年，小牛電動在印尼推出GOVA智能摩托，在Shopee上取得一定銷售業績。

但印尼的電動摩托車滲透率還很低，在2021年，印尼電摩的滲透率僅為0.3%，同期，油摩銷量達到500萬臺。2022年上半年，小牛電動海外銷量總共為2.85萬輛，其中電動滑板車就超過2萬輛，也即電摩的整體體量還非常小。

電動摩托車仍處于一個早期階段，亟待解決成本、續航等技術難點。

電摩的技術難關有待攻克

隨著汽車行業的電動化，摩托車行業的電動化進程也逐漸在全球范圍內開啟。寶馬摩托車曾向媒體表示，將在2030年實現都市出行系列的電動化。全球最大的摩托車制造商本田也宣布將集中電動化，在2026年實現電動摩托車銷量達到100萬輛，并將擴大在印度、東南亞和中國的銷售。國內的摩托車上市公司春風動力，也在今年9月宣布“智能化+電動化”的戰略，將在2023年推出6款燃油兩輪車和4款電動兩輪車。

現場 | 中國電信2025實驗室主任梁偉：解決硬鏈接問題是推進區塊鏈應用落地的關鍵步驟:金色財經現場報道，今日，2018中國國際區塊鏈產業融合峰會暨區塊鏈產品與應用展在石家莊舉行，中國電信2025實驗室主任、博士后梁偉提到，互聯網具備開放、共享、去中心化、自下而上、多元價值等特點，區塊鏈則是與互聯網匹配的高效可靠的價值傳輸系統。區塊鏈+行業的過程首先需要行業通過互聯網技術數字化，解決硬鏈接問題是推進區塊鏈應用落地的關鍵步驟。他認為，與大數據、人工智能技術結合，才能讓區塊鏈＋行業獲得更廣闊的發展，區塊鏈＋最終建立的是生態系統，一張柔性的網絡體系，四通八達的價值傳輸網絡，實現跨鏈融合。運營商可以在身份認證、共享征信等方面引入區塊鏈技術，但區塊鏈目前還處于社會實驗階段。[2018/9/21]

但就印尼這個第三大摩托車大國來說，想要落實摩托車電動化，卻面臨很多難點。

“質量、速度和續航是主要的三個方面，如果完全去對標摩托車的水平，那么做出來的車成本會很高，售價也會非常貴，可能價格會達到幾萬人民幣，在印尼的市場就沒有人買了。所以現在市面上做得好的產品，都是盡量去實現速度和續航都相對平衡，性價比也比較高的狀態，去進入印尼市場，”一位印尼電動車從業人士表示，“即便如此，電摩的成本還是比燃油摩托車要高，導致電摩目前只能面向中高端市場。”

電動摩托車的續航和速度水平都比不上油摩，如果現階段要提高電摩的速度與續航，那就會導致成本比較高，比油摩要高很多。在印尼這樣一個對價格非常敏感的市場，主流消費者無法承擔電動摩托車的購買與后續維護的費用，所以很難大面積進行推廣。

“因為是日常使用，所以電摩的體積不可能很大，電池也就不能做得很大，電池小就意味著容量小、續航有限，頂多能做到續航五六十公里，而且面向普通消費者，不可能把配置做得太好，這樣他們消費不起，”印尼摩托車換電站品牌Swap的創始人蔡佶華表示，“我們造出的車要在消費者能接受的價格內，就等于電池不能做得很大，續航就受到限制。”

“電動摩托車就像一個‘大玩具’，”投資人吳華用這樣一個詞語來形容電摩的現狀，“哪怕在歐美市場，消費者購買電摩的動機往往是覺得智能化比較新奇，或是為環保、外觀設計這種個性化的心理去買單。”

電摩價格居高不下，要想變成一個日常通勤工具還有很遠的路要走。國內很多品牌想入局東南亞的電摩市場，但都遲遲沒有真正落地——如何解決電摩的續航與成本的問題，是電動摩托車在目前面臨的最大的技術難關。

為解決電池續航問題，印尼政府與電摩品牌都在積極推動“換電站”的解決方案。“換電站”可以類比為“共享充電寶”，也即共享電動摩托車的電池，通過密集地設立換電站點，電摩車主可以在電池用完后換下一塊電池，延長電摩的續航能力。

“他們本來一天要跑150公里，但電池只能允許他們跑50公里，那就可以在換電站換上新的電池來接著跑。”蔡佶華表示。

Swap是印尼本土領先的摩托車換電站品牌，至今，Swap已經在印尼布置了700多個換電網點，主要分布在雅加達地區和巴厘島地區。

但蔡佶華也向品牌工廠表示，Swap的幾百個網點可能只占到印尼全國1%的市場份額，摩托換電未來還有很大功課要做。

“如果單純賣車，那么短時間內成本是下不來的，但如果選擇換電模式，那么牽涉到的資源要求就很高，早期需要大量的資金投入。”吳華表示，換電模式對企業的資金流和本土化能力提出了更高的要求。

未來誰將定義電摩市場？

為了降低購車成本、提高電摩的續航能力，做換電模式是目前業內的最優解。現在在做換電站的品牌并不多，比較有代表性的品牌有印尼本土品牌Swap、Gesits等，以及來自中國臺灣的品牌Gogoro，國內正在布局東南亞市場的鯊灣科技也在規劃布局換電站。

Swap是目前印尼換電站數量最多的品牌，其姊妹公司Smoot負責售賣整車。Swap的品牌創始人蔡佶華向品牌工廠透露，Swap的購車價格以及換電成本都實現了一定的性價比，“我們的車目前售價在1100美元左右，配置差不多的燃油摩托車的價格差不多在1300美元，也就是說我們的車價比油摩要低10%左右。然后騎手如果用油摩，一天加油要25元人民幣左右，但是如果用換電系統，一天差不多在10-15元左右，能省下大半。”

“所以大家普遍比較支持把燃油車換成電動車，因為省錢。”蔡佶華說。

Smoot的價格比油摩低10%左右，對于如何形成性價比優勢，蔡佶華表示，一個是供應鏈優化，Smoot在2019年成立，前兩年投入在研發和測試上，研發了自己的換電柜、電池、軟件，以及整車IoT系統；第二個是賣車的利潤比較低，但換電站可以賺錢。

蔡佶華表示，目前Smoot一個月的銷量大概在1000臺左右，明年的目標是賣出七萬輛以上的電動車。另外，Swap在印尼設置了700多個站點，今年內將完成1200個站點的布局。同時，Swap的換電站在未來也會開放給其他品牌的電動摩托車使用，但前提是他們的車型需要和Swap電池的規格進行匹配。

“我們支持了G20巴厘島峰會，因為峰會期間不可以使用燃油車，G20的、交警都會使用我們的電動車，電摩供應商一共3家，我們是其中之一，”蔡佶華表示，“印尼政府非常支持發展電摩和換電站。”

現在，Smoot與外送平臺Grab、快遞平臺Paxel進行合作，為快遞騎手提供換電模式的電摩車，他們現在toC和toB的比例大概是7:3，通過和B端合作，能夠起到宣傳效應，進而推動C端消費的增長。

國內的中高端電摩企業鯊灣科技也在布局東南亞市場，鯊灣科技的CEO劉虎林向品牌工廠表示，現在的電動摩托車之所以成本高昂有兩方面的原因，第一是電動摩托車還沒有形成規模效益的供應鏈，所以會導致產品的成本比較高，而且質量難以把控；另一方面，國內的電摩項目更多的是賣貨思維，將電摩貼上自己的品牌在海外售賣，所以很難優化流通環節的成本，最終體現在售價上。

因此，鯊灣的策略是從原材料到整車出廠、再到市場銷售，都由自己把控，從而減少每個環節的成本。預計今年底，鯊灣的電摩車和換電柜將在馬來西亞投入使用，其商業模式是融資租賃——藍鯊今年已完成1.75億美元的專項基金募資，用于采購藍鯊的車輛和換電柜等產品，將電摩車租給網約車和快遞外賣騎手，同時鋪設配套的換電網絡。“選擇馬來西亞是因為這個國家油價最低，油摩的使用成本低，用電摩替換的難度在東南亞中最大。我們想挑戰這個最難的市場，之后我們會接著布局印尼。”劉虎林表示，今年鯊灣科技已獲得千萬美元級的融資。

據蔡佶華觀察，目前除Swap以外，其他企業的換電站數量還并不多，“一家叫SGB的品牌有100多，另一家Oyika有60多。”

其他兩家嘗試換電模式的代表性公司是印尼本土企業Gesits和中國臺灣的品牌Gogoro，Gesits是印尼政府大力支持的本土企業；而Gogoro是中國臺灣的換電巨頭，Gogoro去年底宣布與印尼科技巨頭Gojet開展初期合作，試點期間投入了4座換電站和250輛智能滑板車，這些企業現在布置的換電站數量并不明晰。

消息透露，國內的Keeway、派電等品牌也在布局東南亞，但大部分都在計劃階段，還沒推出整車。據悉，電動車品牌愛瑪在印尼通過貼牌的方式售賣電動摩托車，但一年的出貨量僅為數千臺。日本的本田和雅馬哈今年初在日本進行換電實驗，但其是否在印尼有換電規劃，目前尚不清楚。

目前來看，電動摩托車行業正處于發展的初期，各品牌還在初步規劃和早期布局階段。未來幾年，隨著品牌的投入與鼓勵“油改電”的大趨勢，電摩競爭將變得火熱化，這一行業有望迎來新的變革。

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