人工智能:1000個人眼里的1000個特斯拉

特斯拉和中國在新能源產業上其實是相互成全、相互促進，這家明星產業創新公司在中國的投資和商業經歷，值得更多跨國企業深思，也給中國企業的全球協同以重要啟示

特斯拉

文|《財經》記者王靜儀郭懷毅郭宇李皙寅實習生邵瑋

編輯|李皙寅施智梁

當汽車和機器人這兩個元素發生碰撞，很多人可能會在第一時間聯想到好萊塢電影《變形金剛》中的經典汽車熱角色——Optimus擎天柱。10月1日，集合了汽車與機器人元素的擎天柱真的來到了地球，只不過誕生它的家鄉并非電影中那個虛構的塞伯坦星球，而是地球上的電動汽車公司——特斯拉。

從新能源電動車到人形機器人，從太陽能面板到人工智能，特斯拉到底是一家什么樣的公司？或許1000個人眼里，有1000個特斯拉。

粉絲眼里，特斯拉很酷，是科技和時髦的象征。即使它在北上廣深日益變成街車乃至網約車，特斯拉作為新能源汽車創新代表的品牌光環仍沒有消散。

員工的評價很兩極。有人在這里感受價值觀的激蕩，“確實多了一種推動產業變革和改善地球環境的使命感”；有人卻難以忍受工作的艱辛，“熬過六個月試用期就是老兵了，想起那段日子就心悸”。

在新能源初創車企眼里，特斯拉是毫無疑問的先驅榜樣，不論是消費者的教育，還是產業鏈的培育，都為后來者鋪平道路——但年輕的企業們已經想明白，復制毫無意義，是時候走自己的路了。

在經歷初創之后，至少在過去十年里，特斯拉一直深刻嵌構在中國新能源汽車的市場培育和產業發展當中。

中國新能源汽車產業鏈幫助特斯拉解決了品控問題，讓曾經“車內漏雨”“發動機艙里有泡面”的車變得物美價廉；特斯拉也拉動了中國產業鏈，不僅幫助一批“特鏈”企業成熟壯大，也為中國的新能源產業奠定基礎。

2019年特斯拉超級工廠落子中國上海，成為首家外資獨資的新能源車企，引入一體壓鑄技術，讓造車更容易，解決了產能的困擾，在全球最大消費市場，收獲了巨量訂單；特斯拉也成為佐證中國堅持高質量對外開放不動搖，只要在商言商、尊重規則就能互利共贏的最好例證。

盡管成就了很多第一，但在CEO馬斯克看來，特斯拉不是他最引以為傲的成就，他的野心是宇宙級的，解決地球上的能源問題只是其中一步，終極目標是幫助人類移民火星。

這樣的野心為中國創業者們所推崇。管理學專家盛贊他是“有勇氣的創業者”“第一性原理對于顛覆式創新不可或缺”，創業者們都想打造“中國特斯拉”“中國SpaceX”。

“中國為什么出不了馬斯克”，一度成了在新的產業創新時代，類似當初錢學森“為什么我們的學校總是培養不出杰出人才”式的天問。

無論是站在國外看中國，還是站在產業內看自身，特斯拉都可以成為映照全球化背景下中國市場拓展和產業創新的晴雨表，其典型性并不限于新能源汽車行業。

啟蒙中國電動車消費市場

不是鯰魚、不是鯊魚，是讓市場接受電動車的先驅玩家

“離了財政補貼和送牌，根本沒人買。”過去幾年，家住上海的張先生持續看衰電動車。作為年過五旬的車迷，他總覺得，電動車開起來不痛快：電池貴、充電難、得勤伺候，徒增煩惱。

如今，油價高漲，小區里新增了充電樁，街上的特斯拉越來越多。直到有一天，老朋友邀請他試駕了新買的特斯拉Model3：加速快、有大屏，高架上輔助駕駛能放松腳，他“黑轉粉”了，“電動車，我只買特斯拉。”

電機加速快的特性，擊中了車迷的心。“剛提車的時候，如果遇到紅燈起步時旁邊有奔馳、寶馬或者奧迪，我就想試試到底誰更快。”家住北京的喬威在2021年買了一輛特斯拉Model3，本就是性能控的他總想“蹦一下”，結果一直讓他滿意。

特斯拉model3

媒體人徐易飛是個極客，家里空調、電燈、窗簾都能聯網遙控。他覺得特斯拉就像蘋果，讓汽車從功能型進化到智能型。“汽車能像手機一樣，不斷OTA升級，越來越好用”。

有人將特斯拉作為一種社交貨幣。上海特斯拉粉絲周少喆，是Model3最早一批進口消費者，他在《財經》記者面前展示遠程遙控車輛，將車輛從車位停到走廊；還多次主動邀約，體驗自動駕駛功能。短短一年內，他前后推薦十多位朋友入手特斯拉汽車，收獲了包括輪轂、發布會門票、車模，乃至價值5000元的同款特斯拉童車等周邊。

圖源：法新社

這些早期特斯拉的擁躉者，愛好科技、時髦，喜歡嘗鮮，多是朋友圈內消費的引領者。他們向朋友演示特斯拉的時候，無形中推動了周遭對新能源汽車、智能駕駛的理解。

“沒有傳統汽車概念的約束，以及資產存量的掣肘，特斯拉把汽車從典型的機械產品重塑為高科技、由軟件定義的智能網聯產品。”中國電動車百人會理事長、國務院發展研究中心原黨組書記陳清泰告訴《財經》記者，特斯拉具備了自我進化的能力。使它由一個“買到手就開始落后”的“死物”，轉化為一個可以不斷進化的“新物種”。

不止是消費者的觀念被改變。一位商場的市場經理告訴《財經》記者，最早特斯拉工作人員上門推廣在停車場建設充電樁時，他們充滿腹誹，覺得麻煩、也擔心安全，但研究了車主畫像，發覺就是商場想要的高質量消費者。效果的確不錯，不少車主被吸引過來停車消費，有的商家還主動給特斯拉車主發放專屬優惠券。

認可電動車的消費者越來越多，國產化的特斯拉價格逐步走低，這讓特斯拉的銷量急劇高漲。在中國消費能力最強的北上廣深四地，特斯拉的銷量擊敗了傳統豪車品牌奔馳、寶馬、奧迪，持續霸榜。

根據中國汽車金融暨保值率研究委員會提供給《財經》記者的上險量數據，2022年上半年，特斯拉ModelY壟斷了四座一線城市豪華SUV的銷冠；在上海和深圳，特斯拉Model3還同時占據了豪華轎車的頭名——包括新能源車和燃油車。

Web3健康平臺Heartrate以1000萬美元估值完成種子輪融資:7月13日消息，Web3.0健康平臺Heartrate完成1000萬美元估值的種子輪融資，Vega Ventures、Lancer Capital、AP Capital、Impossible Research、K24 Ventures、加密資本、UZ Capital、Chainup Capital、Bitwhale Capital、CryptoGraph、MATTER VENTURES LIMITED參投。[2022/7/13 2:10:02]

全國乘用車市場信息聯席會數據顯示，2020年，特斯拉Model3以13萬輛的成績占據了新能源汽車銷量榜的頭名；在2021年，ModelY就以16萬輛的成績超過了Model3，并力壓寶馬X3、奧迪Q5L和奔馳GLC等傳統豪華SUV產品，占據了豪華SUV零售榜的頭把交椅。

對于特斯拉如此強勁的勢頭，乘聯會秘書長崔東樹對《財經》記者分析，一線城市限購，讓消費者傾向電動汽車；當地居民消費能力強，自然會青睞高端車型，尤其是行業領頭羊。

從全球市場、特別是美國市場的情況來看，特斯拉一直在蠶食傳統豪車的市場。這種情況在最近幾年的中國市場上，也開始出現類似苗頭。“特斯拉Model3一上市，上海奔馳C級車的銷量就明顯下滑，”汽車銷售服務平臺“車fans”創始人孫少軍在調研后告訴《財經》記者，不少奔馳C級的原有潛客在放棄了奔馳，轉身選擇Model3。

伴隨特斯拉的逐步普及，越來越多的消費者通過體驗，感受到了電機加速快，充電更省錢；汽車廠商終于從手機屏幕的方寸之間，搶奪了消費者的注意力；智能輔助駕駛就是能夠讓人更加輕松。

特斯拉在多大程度上激活了中國的新能源汽車市場？是否成為了一條攪動市場活力的“鯰魚”？

“不是“鯰魚效應”，而是發揮了引領作用。”中國汽車工業協會副總工程師許海東對《財經》記者分析稱，特斯拉搶占了傳統豪車的入門型市場，開拓了中國新能源B級車市場。在高端新能源汽車市場，特斯拉成為拉動市場增長的核心力量。

特斯拉是好榜樣，但中國對手現在更想超越它

追隨你，但不亦步亦趨。無論是OTA還是激光雷達，中國新能源公司都在精益求精

2014年4月，43歲的馬斯克第一次來到中國，在北京向8位中國首批ModelS車主交付鑰匙。這8位車主都是企業高管，其中和汽車相關的，就有汽車之家總裁李想和力帆足球俱樂部董事長尹喜地等人。

這時中國電動汽車行業還在萌芽——那一年的年中，小鵬汽車成立；11月，蔚來汽車成立；12月，賈躍亭通過微博公布了樂視汽車概念圖；翌年初，威馬汽車成立；2015年7月，ModelS首批中國車主李想，也成立了車和家。

從設計到制造再到營銷，特斯拉對于電動汽車行業有難以代替的引領作用。

特斯拉的中控大屏圖/特斯拉官網

以往車內有各種各樣的物理按鍵，而特斯拉將大多數功能都集中在中控大屏上，取消了大多數按鍵甚至是儀表盤，打造出極簡的車內設計風格。雖然這樣的設計自推出以后就一直沒有停止過爭議，但極簡的風格獲得了很多年輕人的喜愛。

無論是造車新勢力還是傳統車企，都開始采納中控大屏的設計。例如已經停擺的初創公司拜騰汽車，就以首創的48英寸大橫屏，獲取極大的關注。同是全新品牌的智己汽車和嵐圖汽車，繼續在屏幕上下功夫，把大橫屏設計成可以升降，隨著車輛的不同狀態而調整，增強科技感。

OTA也是特斯拉率先引入汽車行業的理念，讓汽車突破傳統汽車的物理界限，理論上可以隨著OTA不斷進化。這背后是特斯拉打破了傳統的分布式電子電氣架構，改為集中式電子電氣架構，整車OTA得以實現。不論是修復以往的問題，還是添加全新的功能，“軟件定義汽車”正在被越來越多的消費者所接受。

除了消費者關注每次OTA帶來的新功能，各大車企也對此關注有加。有一家跨國汽車中國總部的相關負責人就對《財經》記者表示：“特斯拉的每次OTA我們都會記錄下來，因為從他們的OTA中，我們希望分析出一些特斯拉技術發展的趨勢。”

巔峰性創新往往來源于跨界。埃森哲大中華區產品制造事業部董事總經理蔡沈雋告訴《財經》記者，馬斯克是IT行業出身，在他看來，一款產品的推出，不需要盡善盡美，只要能夠敏捷迭代即可。這一點，習慣于把汽車打磨得盡善盡美再推出的傳統汽車業，是不可能主動接受的，質量第一、安全第一、品控第一的正確性比天高，是不能容錯和妥協的。

OTA并不神秘，但馬斯克創造性地把他用在了汽車上。最早以前，Windows操作系統打補丁就是一種OTA，iPhone的升級也是如此，在這方面，特斯拉的創新性并非前無古人。但在蔡沈雋看來，馬斯克最大的特色就是打破思維窠臼，創造性地用其他行業的解決辦法，解決根源問題。

特斯拉的軟硬件自研的智能駕駛解決方案，這被許多帶有智能駕駛功能的汽車拿來當作樣本和標尺，“比特斯拉強”“比特斯拉xx方面強“差xx個特斯拉”成為耳熟能詳的形容。

最新一個例證是一體壓鑄技術。ModelY的后地板采用一體壓鑄技術后，原有的80個沖壓焊接零件集成為1個鑄件，在特斯拉看來，不僅簡化生產過程，而且降低成本。

力勁集團創始人劉相尚表示，力勁集團和特斯拉聯手在一年多的時間里打造出了專用的巨型壓鑄機GigaPress。“他們過一段時間就來問我們，這個能不能做，那個能不能做。他們每改一次我們的機器也要配合改。”

“國內很多車廠都和我們就GigaPress有交流，但大部分還在設計階段，”劉相尚說，其中一些企業很難找到具備特斯拉這種類型和才能的汽車設計師。沒有設計，力勁集團就不能做出相應的機器。

特斯拉還重塑了汽車營銷模式。曾幾何時，買車就去郊外的4S店是消費者的習慣。每一家4S店背后，都是一個個獨立的經銷商集團，車廠只要把車造出來，甩給經銷商，就算完成了銷售任務。也正因如此，車廠并不直接面對消費者，并根據銷量業績給經銷商提成。這導致，店不同，價格不同，消費者買車被迫貨比三家。

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2013年，特斯拉在北京知名商場僑福芳草地購物中心開設了首家直營門店，強調線下體驗、線上下單，全國統一價格。隨后商場+直營的模式在業內全面開花。

特斯拉不是沒有過質疑。被稱作中國汽車流通行業教父，龐大集團原董事長龐慶華曾告訴《財經》記者，特斯拉初期導入，直營模式更有利。但從商業邏輯來看，大包大攬、脫離了社會分工更好的規律嘗試，終究是做不好的。

不過，特斯拉將直營堅持至今，并引領了業內新風尚：在核心商圈租最好的鋪位，展示車輛；工作人員不是銷售而是“產品專家”，以接待、留資、預約試駕為考評，強調服務體驗；全國一口價，收費全透明。

“特斯拉并非是服務導向，而是產品導向。”印第哥文化有限公司聯合創始人楊先生對《財經》記者分析稱，產品導向，意味著有絕對鮮明的特質，和讓消費者甘之若飴的體驗。這樣的用戶運營，自然復制成本較高，學它的車企就相對較少了。

馬斯克本人在接受《財經》記者采訪時直言：如果這個產品本身足夠牛，其他的東西都不重要。“我并不喜歡談營銷，這是個有點虛假的東西，營銷試圖在產品和大家渴求的東西之間建立起聯系。”

“特斯拉沒有改款的壓力，”曾在蔚來等四家車企工作、著有《火星人馬斯克》的一苒認為，特斯拉的產品競爭力極強，當初的設計足夠前瞻，也預留了很多硬件能力，使得產品直至今日仍不過時：只要軟件升級、換大電池包，仍能夠滿足市場需求。

特斯拉對行業的帶動作用明顯，但中國車企并非在身后亦步亦趨。

10年前，特斯拉是中國新能源汽車產業的啟蒙者。10年后，比亞迪已經超越特斯拉，成為全球新能源汽車銷量冠軍。

“我們不能簡單地復刻已有企業的打法。”阿維塔CEO譚本宏對《財經》記者表示：“我們也調研了特斯拉，它每個月有差不多兩三萬用戶，大多并不認同產品的內飾，但苦于選擇少，加上從眾。”阿維塔由長安汽車、華為、寧德時代聯合打造，成立于2018年，旗下車型售價超30萬元。

差異化競爭是必然的選擇。譚本宏認為，當一個車型月銷破萬，購買人群已經非常細分，各種收入水平、年齡都有。此時會產生溢出效應，不可能滿足全部消費群體，而這正是新品牌的機會所在，去轉換那些訴求沒有被滿足的消費者。

蔚來汽車的思路類似。在聯合創始人、總裁秦力洪看來，蔚來要當汽車行業的蘋果，不僅產品要好，而且要硬件、軟件、服務一體化。

他告訴《財經》記者，“過去由于純進口的原因，特斯拉售價還比較高，我們確實有很多短兵相接的地方。現在特斯拉和蔚來的用戶已經越來越遠，車價差了15、16萬，跨越2個-3個細分市場。蔚來均價40多萬，對特斯拉現有用戶的吸引，在于換車換蔚來。”

當擴散的創新階段不斷發展，電動車不再只是潮人的玩具，特斯拉教育好的電動汽車消費市場，讓中國車企有了更廣闊的發展空間。

“未來幾年，在全球順風順水的特斯拉將在中國陷入苦戰，”一苒認為，就像當年的蘋果一樣，中國市場的競爭者不是吃素的，OPPO、vivo、華為、小米當年都圍攻光明頂，瓜分了蘋果的市占率，這一幕也將在中國上演。

“轉型成功的傳統車企會分走特斯拉的光環，市場對于特斯拉的預期也會逐漸下降，資本市場的看法也會發生變化。”崔東樹對《財經》記者表示，在這場圍剿戰役中，特斯拉能否保持可持續的規模增長成為關鍵，一場對決已開始。

“生產制造才是特斯拉最大的優勢”

馬斯克有多感謝上海工廠？后者解決了他的產能地獄。上海工廠是效率第一，快速生產汽車是最重要的目的，其定位是一個執行型生產工廠；而加州工廠定位為研發型產線

特斯拉上海超級工廠

2015年，馬斯克在接受《財經》記者采訪時表示：“大車企宣稱做電動車，我認為那是個好消息。我也不會擔心對我有什么沖擊，你知道他們的產量水平嗎？可以說幾乎沒有……現在有20億燃油車行駛在路上，即使明天開始新車量產100%都是電動車，也至少需要20年才能在公路上顯性地體現出來。”

”我認為我比目前地球上活著的任何人都更了解制造業。”這是馬斯克的判斷。他看來，生產制造才是特斯拉最大的優勢。

馬斯克的豪言有數據佐證。從正式投產到產銷同步突破百萬輛，特斯拉上海工廠僅用35個月，在此前，這一紀錄的保持者是北京現代，用時63個月。上海工廠投產之初的設計年產能只有50萬輛，到了今年二季度，產能上調至75萬輛，更有媒體報道實際年產能已破百萬輛，位列全球產量最高的工廠之一。

同是位于上海的整車工廠，上汽通用凱迪拉克金橋工廠的占地面積為75萬平方米，設計年產能則只有16萬輛，產能占地比為0.21輛/平方米。而特斯拉上海工廠占地86萬平方米，按百萬輛產能計算，其產能占地比高達1.16輛/平方米，是前者的五倍。

“我認為特斯拉要當電動時代的福特：產品要簡單，配置要少，要鋪量，成本要降到最低，價格也降下來，任何人都可以用電動車。福特當時搞T型車，就是讓人人都開得起車，規模化、批量化、減少門類。”秦力洪對《財經》記者評價道。

如何做到？以特斯拉為外界所熟知汽車一體壓鑄技術為例。

生產更容易生產的車，是特斯拉的生產理念。前特斯拉加州無人工廠項目負責人AllenPan告訴《財經》記者：“一輛汽車需要數萬個零件，但是如果我們把汽車所需要的零部件簡化成10個，產能自然就上去了。”

馬斯克表示，ModelY的后地板采用一體壓鑄技術后，原有的80個沖壓焊接零件集成為1個鑄件，實現40%的降本。中信證券在研報中指出，在2022年一季度財報中，特斯拉汽車業務毛利率32.9%，整體毛利率19.2%，均創下歷史新高，其中就有一體壓鑄技術帶來的貢獻。

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目前，蔚來、小鵬、高合、大眾、奔馳和沃爾沃均在進行一體壓鑄的前期研發，且大多數已決定推動將這一技術量產。

但在馬斯克看來，生產工藝不是最大的問題，“最難的是發現福特流水線生產方式并打造胭脂河工廠”。

馬斯克說的胭脂河工廠，是福特汽車創始人亨利·福特為汽車生產模式樹立的一座里程碑。在這個面積有540個足球場大的工廠中，不僅有發動機、底盤和輪胎等各種零部件工廠，甚至還有發電廠和煉鋼爐。原材料從一端進入工廠，經過流水線的生產加工變成一輛輛汽車。

“馬斯克心目中的特斯拉工廠，就是所有的原材料從一邊進去，整車從另一邊生產完成后出來，就像亨利·福特時代的福特汽車一樣。”AllenPan表示，“但有一點不一樣，特斯拉正在用軟件定義生產。”

“我們不像那些汽車企業那么巨大，從組織架構上來說我們就是一個小公司；和汽車的強工業化特征相比，我們更像一個科技創新型公司。我們無時無刻不通過技術創新來降低成本，探尋新的模式來造車賣車。”2014年7月，特斯拉時任全球執行副總裁JeromeGuillen向《財經》記者如此強調。

具體而言，特斯拉將自動駕駛中的感知、決策和控制概念引入到生產線中，每個工站就是一輛有自動駕駛功能的“汽車”，特斯拉內部稱之為工作站控制。AllenPan介紹，軟件定義硬件，硬件多功能、高集成地組合在一起，就重新定義了生產方式。

舉一個例子，當物料管控系統發現缺少某種零部件時，它會及時通知制造執行系統，制造執行系統則會安排工人或生產設備先跳過該零部件的生產步驟，等到合適時機再重新生產。另一個例子是，對工位進行智能化改造，邊生產邊質檢，發現問題后當即解決問題，而非在后續工位設立額外的質檢站和返工站。

軟件定義生產的背后是通用型AI。AllenPan介紹，這套AI并不基于特定場景，“如果馬斯克的其他公司也需要的話，也可以用在那家公司。”就像自動駕駛可以迭代一樣，通用型AI也可以不斷迭代，帶動生產線和工廠迭代。

雖然早有成熟的“自動駕駛”生產線，但去過特斯拉上海工廠的人都發現，其自動化和無人化程度卻并不高，一些多由機器完成的工作，在這里居然由工人手工完成。

“當時我幫馬斯克規劃上海產線，我也問過這個問題，馬斯克說不需要。”AllenPan說，上海工廠是效率第一，快速生產汽車是最重要的目的，其定位是一個執行型生產工廠。在加州工廠，產線也是產品，定位為研發型產線，不僅是完成相應的量產任務，還要打通研發端和生產端，讓產品和產線同步迭代。

就像一體壓鑄技術受到蔚來等公司追捧一樣，特斯拉的工作站控制方案也已經受到關注。2021年，AllenPan創辦了自己的創業公司IndustrialNext，想把這套技術普及到更多的制造業企業。2022年6月，英達視獲得1200萬美元的Pre-A輪融資，投資方中就包括已經宣布造車的小米集團。

“車企的基石是制造業，做不好制造可以說少了靈魂。”奧緯咨詢董事合伙人張君毅對《財經》記者表示，特斯拉反復強調其制造的領先性，讓很多國內車企也重新認識到了一點，那就是高效制造和用戶企業、軟件定義企業都不可偏廢。

中國供應鏈和特斯拉互相成全

95%的零部件本土化率。中國新能源供應鏈本身已頗具實力，納入特鏈之后，在良率、效率、成本控制等方面有了更大的進步，而特斯拉的品牌力也讓特鏈企業走向全球

“國產化以前是漏雨的。”前后購買過兩輛特斯拉汽車的張女士對《財經》記者回憶道。

雖然漏雨并非普遍現象，但品控不夠好，是早期消費者對于特斯拉常見的抱怨。2019年，國外一名Model3車主發現車輛內部總是有噪音——源于發動機艙內的泡面。

國產化之后，從品控到產量，特斯拉變得不一樣了。

“在沒有進入中國之前，特斯拉在美國的供應商質量并不高，用歐洲大眾的標準來看，品質表現堪稱糟糕。”張君毅認為，特斯拉和一些中國汽車行業頂級供應商建立了合作關系，比如生產內飾和座椅系統的延鋒，生產動力電池的寧德時代等，這讓國產特斯拉的品質和成本得到了進一步優化。

近日，比亞迪董秘李黔表示，特斯拉如果沒有在上海建工廠、依靠中國供應鏈，特斯拉產量想提升，大概率是不可能事件。

李黔并未夸大中國產業鏈對特斯拉的助力。據奧緯咨詢的不完全統計，特斯拉在中國的核心供應商數量有近百家，從關鍵的電池、電機、電控到充電樁、底盤和內飾，幾乎涵蓋新能源汽車產業鏈每個環節。

資料來源：奧緯咨詢制圖：張玲

除了改善品控，中國供應鏈還降低了特斯拉的成本。特斯拉曾表示，上海工廠生產Model3的單位成本，較美國工廠的生產成本降低了65%。

即使是同一款車型，國產價格普遍低于海外版本。以長續航版ModelY為例，北美售價為6.5萬美元，國產版售價僅為39.4萬元/輛，差價6萬元人民幣。

2020年是特斯拉國產化的第一年，也是成立17年后首次全年盈利的一年。在張君毅看來，這離不開上海工廠和中國本土供應鏈的貢獻，特斯拉和中國汽車產業鏈之間，實現了互相學習、共同進步。

95%，這是特斯拉公司副總裁陶琳在9月10日披露的上海超級工廠產業鏈本土化率。

作為中國的一家連接器產品供應商，瑞可達主要生產連接電流或信號的裝置。2016年，瑞可達進入了特斯拉的供應鏈體系，自此打開了市場。目前，瑞可達成為蔚來汽車、上汽集團和比亞迪等眾多車企的供應商，公司收入和凈利潤也分別從2016年的3.08億元和4186.21萬元，增長至2021年的9.02億元和1.14億元。

報告：到2023年或將有100萬枚比特幣被用作貸款抵押品:根據Arcane Research的一份報告，到2023年，用作貸款市場抵押品的比特幣數量可能會達到100萬枚。該報告補充說，借貸市場的日益普及可能會推動對比特幣的需求，并對比特幣的價格產生積極影響。該報告還提請人們注意比特幣在DeFi領域所扮演的重要角色。[2021/2/25 17:50:08]

目前的特斯拉產業鏈，堪比蘋果產業鏈黃金十年的前期。蘋果產業鏈在中國扶植起的大量企業，幫助中國手機產業在智能機時代取得了質的突破。如今，特斯拉與中國產業鏈正在密切互動，如寧德時代已經進一步坐穩全球動力電池產業的頭把交椅。在全球汽車產業加速轉型的情況下，特斯拉產業鏈上的中國企業將為中國汽車產業實現彎道超車做出明顯貢獻。

羅蘭貝格全球高級合伙人、大中華區副總裁鄭赟告訴《財經》記者，后進企業對特斯拉的追隨并不意外，從供應鏈的角度看，與其重新建立一套全新的產業鏈，不如使用已經成熟的產業鏈，這樣成本更低、產品性能也穩定。

飛凡汽車首席運營官姜輝告訴《財經》記者，特斯拉上海超級工廠不斷提升零部件的本地化率，推動中國新能源汽車供應鏈的技術進步和鏈條完整，讓包括飛凡汽車在內的中國品牌都在從中受益。

不止是產業鏈國產化，特斯拉還在促進人才培養。

今年5月，上海電力大學與特斯拉簽署《共建“現代產業學院”合作協議》，上海電力大學通過定向培養為特斯拉培養急需的專業和復合型人才，特斯拉優先選用上海電力大學畢業生。

目前已經有300多名一線員工在電力大學接受課程培訓，將持續年2-3年左右，未來還會有上千名一線員工前往電力大學深造。據特斯拉企業大學校長劉洋介紹，雙方合作解決一線工人沒有高等學歷的問題，提升機電一體化等方面的應用能力，并為員工申請積分落戶提供條件。

埃隆·馬斯克圖源/法新社

中國新能源產業和特斯拉是一種相互促進的關系。許海東告訴《財經》記者，中國早就建設了完備的新能源供應鏈，特斯拉享受到了這一整套紅利，降低了成本、提高了產能。某種程度來說，質量又好、成本又低的供應鏈，在全球范圍內，中國堪稱舍我其誰。當特斯拉選擇進入中國的時候，就已經是用腳投票，顯示出了中國整個新能源產業鏈的強大實力。

“中國有很多非常有才華、勤奮的人”

馬斯克是一個“斤斤計較”的商人，比較過了全球所有工廠落戶地之后選擇了上海，除了人口和消費潛力之外，最重要的是政策的開放：允許獨資建廠

只要參觀特斯拉上海超級工廠，都會先來到一張海報面前駐足：2019年1月7日奠基，10月25日竣工驗收完成，12月30日首批Model3交付內部員工……“從工廠奠基到第一輛車交付，僅用時11個月。”講解員總會特別強調這一點。

馬斯克青睞中國市場久矣，早在2014年1月，他本人就表達過進入中國市場的意愿。當年秋季，特斯拉在京滬兩地建成了售后中心。

一年后特斯拉實現交付4000輛，略顯平淡。這是因為進口的特斯拉實在太貴，且充電樁建設完善，體驗不佳。彼時，中國整車進口關稅是25%；零部件進口關稅為15%。

此后幾年，特斯拉一方面在中國境內大量興建充電設施，同時積極爭取在中國建廠，從而降低關稅。

從那時起，特斯拉亞太區時任副總裁的任宇翔便成為了各地方政府的紅人，時不時就會傳出特斯拉在華某市落地的傳言。

一位知情人告訴《財經》記者，特斯拉很早就看上了上海浦東，最開始相中了浦東金橋，一度進入關鍵環節。不過，特斯拉依托自己的明星效應，獲得了其他地方政府更優惠的條件，在雙方的“討價還價”下，這一談判被無限延長。

事實上，阻礙特斯拉建廠的最大心結，并非地方配套政策，而是股比。按照當時汽車產業政策規定，汽車整車、專用汽車、農用運輸車和摩托車中外合資生產企業的中方股份比例不得低于50%。

開放市場，擴大合作，絕不是一件簡單的事兒。這需要政府對自己的產業成熟度有底氣，對引入充分競爭有勇氣。馬斯克也曾看中印度市場，巨大的人口紅利，旺盛的汽車消費能力，讓他在2017年就曾表示，希望當年進入印度市場。

但雙方一直糾結于市場準入門檻和建廠問題：印度政府希望特斯拉從一開始就在當地生產汽車，中國制造的特斯拉汽車出口到印度是不可接受的；而馬斯克希望先降低汽車進口關稅，用進口車試水印度市場，隨后考慮在本地生產。歷經長達六年的拉鋸談判，特斯拉仍未進入印度市場。

一直以來，有些國家和相關人士對中國汽車行業政策頗有微詞，質疑關稅過高等。事實上，任何國家都有需要保護的產業，改革開放40年來，中國絕大多數產業部門已經走向成熟，引入更多競爭壓力有助于保持活力。

一切在2018年4月發生變化。國家主席習近平宣布，中國決定在擴大開放方面采取一系列新的重大舉措，具體包括盡快放寬汽車行業等制造業外資股比限制，相當幅度降低汽車進口關稅等。

由此，特斯拉建廠走上了快車道。當年五月，特斯拉有限公司獲得營業執照；兩個月后，馬斯克抵達上海，宣布工廠落滬；當年十月，特斯拉以9.73億元拍下工廠用地；次年1月，特斯拉超級工廠一期宣布開工建設……

“當年開工、當年投產、當年交付”背后，顯示的是特斯拉的速度，更是上海速度。

2018年7月11日的《解放日報》頭版，刊登了兩則新聞：其一，特斯拉首個海外超級工廠落戶上海；其二，上海公布擴大開放行動方案100條。

當年在會見馬斯克時，上海市委書記李強說：“我們將積極打造國際化、法治化、便利化的營商環境，為中外企業在滬發展創造更加有利的條件。”3個多月后，首屆進博會在上海舉辦，中國對外開放的大門進一步敞開。而這一年，正值中國改革開放40周年。

特斯拉是中國首個外商獨資整車制造項目，以此為起點，中國逐步解除汽車行業外資股比限制。截至2022年1月1日，在中國汽車行業實施近30年的“外資企業持股50%比例上限”的政策“紅線”全面退出歷史舞臺。

動態 | “炒金炒銀”騙局披上區塊鏈外衣：100倍杠桿 平臺可隨意操控軟件顯示價格:近日，每日經濟新聞記者暗訪了一家提供高達100倍永續合約杠桿該平臺，對方明確表示，做他們的代理商，只要能帶來交易，可返傭77%的頭寸（客損），再加70%的手續費。而另一家知名交易所同樣如此，“做代理可以返75%的客損，75%的手續費。”對此，幣圈資深研究專家稱，這跟區塊鏈一點關系都沒有，無非是把籌碼變成數字貨幣而已。包括非法炒白銀、炒外匯的平臺，他們控制不了國際外匯的價格，但是他們可以控制軟件上顯示的價格。爆倉或者限制提幣都是常見的手段，又或者直接卷款跑路。[2019/1/14]

2019年初，時任中國工業和信息化部部長苗圩公開表示，特斯拉成為中國進一步擴大對外開放的首批直接受益者。

“中國改革開放有扎實的舉措，長期來看，我對中國的未來很樂觀。”2019年1月，工廠開工時，馬斯克公開表示，中國的發展速度和辦事效率令人印象深刻。特斯拉會努力把上海工廠建造成世界最先進的工廠之一，更好實現互利共贏。

投資環境就像空氣，空氣清新才能吸引更多外資。國際社會投出的信任票，就是對中國持續優化營商環境務實舉措的最大贊許。經濟全球化的時代，沒有哪個國家愿意成為“被遺忘的角落”，也沒有任何企業會拒絕發展的重大機遇。

2022年9月，商務部發布的數據顯示，2022年1月至8月，全國實際使用外資金額8927.4億元，按可比口徑同比增長16.4%，折合1384.1億美元，增長20.2%。

面對逆全球化的雜音，特斯拉在華建廠，釋放出了中國對外開放的信號。許海東對《財經》記者表示，國產化效果顯著：馬斯克不再頭疼產量，特斯拉銷量更旺。這一信號，讓所有外資企業看在眼里，何去何從自己選擇。

據中國汽車工業協會發布的數據，2022年上半年，新能源汽車共出口20.2萬輛，其中，特斯拉上海超級工廠今年上半年共實現出口97182輛汽車，占中國新能源汽車出口總數的48%。

作為獲益者，馬斯克多次贊許中國，既包括政府官員，也有一線工人。

最近一次是在2022年8月，馬斯克以《相信科技創造美好未來》為題，為中國國家互聯網信息辦公室轄下刊物《中國網信》撰文。他在這篇將近3000字文章中提到，“在能源革新事業中，中國企業將是不可忽視的力量”。

馬斯克也夸贊中國工人的勤奮：中國有很多非常有才華、勤奮的人，不僅僅是熬到半夜，他們可以熬到凌晨三點。而美國的工人們卻想方設法不去上班。

2022年5月，馬斯克確認：“會以擴大上海超級工廠規模的形式來實現擴產。”

就像當年霍英東來大陸投資時，總會在首都機場尋覓駐足，看看壁畫《生命贊歌》是否依舊。準入“特斯拉們”在中國獨資建廠，讓懷揣優質技術的企業，分享最大消費市場的紅利，成就彼此。這讓更多外資企業堅定了對中國市場加大投入的信心。

2022年6月，寶馬集團在沈陽開設的第三家工廠正式開業，項目投資額超過20億歐元，這是寶馬集團迄今為止在中國最大的投資。這標志著自2010年以來寶馬集團對沈陽生產基地約830億元投資全部成功落地，沈陽成為寶馬集團全球最大生產基地。

商務部新聞發言人束玨婷表示，今年以來包括寶馬在內一批跨國公司加快在華投資布局，這充分說明外資企業對中國市場信心不減，看好在華長期發展前景。

馬斯克的“宇宙級野心”

如同馬拉多納超越了足球，繼喬布斯之后，馬斯克正在破圈成為全球偶像

沒有一個準確的頭銜能定義馬斯克是誰。

他身兼數職，既是特斯拉的CEO，同樣也是太空技術探索公司SpaceX、腦機接口公司Neuralink和隧道挖掘公司TheBoringCompany的CEO。

這或許是馬斯克希望看到的結果，他不喜歡被定義，無論是他自己，還是他旗下的公司們——盡管特斯拉的汽車年銷量近百萬，擁有市值最高的車企頭銜，但他已經在多個場合重申，特斯拉不止一家汽車公司，而是一家軟硬件一體的AI科技公司。

雖然頭銜眾多，但他對自己的終極夢想無比確信——送人類去火星。

從眼下的身兼數職到遠方的宇宙級野心，馬斯克有自己的一套邏輯。這些公司和隨之誕生的技術成果，只是他實現夢想路徑上的必然產物。

特斯拉是馬斯克商業帝國中最為人熟知的企業，也擔負了其宇宙級野心的重要一環。如果把上火星分為兩步走，第一步是地球上的工作，第二步是飛往火星，那么特斯拉要完成的主要是前者。

2017年初，馬斯克將“特斯拉汽車”更名為“特斯拉”——上一個這么做的還是把“蘋果計算機公司”改名為“蘋果公司”的喬布斯。特斯拉在官網上寫著自己的業務范圍：純電動車、太陽能面板和清潔能源存儲。

將觸角伸到新能源產業鏈的幾乎所有角落，不是“有錢任性”能簡單概括。特斯拉的終極目標是創造一個可持續發展的世界，在這個世界里，大部分交通工具可以靠電力驅動，而電力由可持續能源生產。在馬斯克看來，太陽能是最理想的可持續能源。

“過去十年，特斯拉的太陽能電池板產生的電量超過了特斯拉工廠和路上所有特斯拉汽車消耗的電量總和。”馬斯克在8月4日的股東大會上表示，2021年，特斯拉銷售了相當于4GWh的太陽能屋頂、Powerwall等儲能產品，占據超過15%的全球市場份額。

在特斯拉實現終極目標的路上，產生了很多引領性的技術，劃時代的電子電氣架構、領先行業的三電系統、不斷被模仿的一體化壓鑄技術，軟硬件自研的自動駕駛解決方案，甚至，還有被稱為“擎天柱”的人形機器人。

不少車企也在跟進這一策略——從一家新能源汽車公司，變成一家人工智能科技公司。人工智能有多種應用，自動駕駛是其中最常見的應用場景。

不過特斯拉對自動駕駛技術的使用不至于汽車。比如特斯拉在10月1日AIDay上推出的“擎天柱”人形機器人原型機，被馬斯克稱為是特斯拉今年“最重要的產品”，大量使用了特斯拉在自動駕駛領域的技術。而此前的8月11日，宣布造車的小米在還未造出汽車，已經先推出了人形機器人“CyberOne”，內部稱為“鐵蛋”。

正如鄭赟所說，在智能電動車領域，不論是電動化，還是電池正極材料的路線甚至輔助駕駛和自動駕駛，特斯拉明確發揮了指路效應，幫助行業少走了彎路。

但如果將視線擴展到馬斯克整個商業版圖，特斯拉的定位，或許更像是一個生產工具。AllenPan認為，特斯拉是一家用來制造和磨礪工藝的企業，特斯拉負責生產所有馬斯克想要的東西，比如特斯拉會為SpaceX生產零部件；Neuralink做分析使用的部分數據則源于特斯拉。

AllenPan認為，馬斯克本人是真正的超級公司，而他商業帝國的所有公司，僅僅是其中的部門。這些分支部門之間會相互聯系，馬斯克也鼓勵員工輾轉于這些公司之間交換學習。

而他的終極目標，是送人類去火星。這是是馬斯克拯救人類的方案——如果可持續能源也就救不了地球怎么辦？那就送人類去火星。2002年，馬斯克創辦了太空探索技術公司SpaceX。

SpaceX達成了許多國家航天機構都未曾達成的成就。“全球掌握航天器發射回收技術的只有四個：美國、俄羅斯、中國和馬斯克。”美國工程院認為，馬斯克在可重復使用的運載火箭、可持續運輸和能源系統三方面的設計、工程、制造和運營上獲取了突破。

憑借這些成就，馬斯克在2022年2月入選美國工程院院士。去年4月，SpaceX還贏得了美國航空航天局的獨家合同，為后者建造太空飛船，要將宇航員送上月球。

英國《金融時報》將馬斯克評為2021年度人物，認為他觸發了世界汽車工業向電動汽車的歷史性轉變，而且具有非同尋常的冒險和挑戰極限精神，其成果不僅限于汽車。

為何創辦這些公司，馬斯克的解釋只有一句話：“我正試圖采取一系列我認為最有可能使未來變得美好的行動”。

馬斯克是特斯拉的天然廣告牌。這位世界級網紅在推特上的幾個字，就能推動音頻軟件clubhouse大火、虛擬貨幣狗狗幣和比特幣價值大漲，沒有汽車品牌CEO能復制這樣的名人效應。

“一位有個性、商業敏感度強、對技術有要求、對跨時代產品有獨特見解的魅力型領袖是特斯拉最大的資產。”在鄭赟看來，馬斯克也是很好的產品經理，能推動事情落地。

不過，同時管理多家公司，令外界擔心馬斯克的做法不利于特斯拉的發展。西班牙納瓦拉大學商學院IESE教授MarcSachon將馬斯克形容為“dancingattoomanywedding”。

MarcSachon對《財經》記者表示，車企CEO是一份全職工作，管理像特斯拉這樣規模的公司，一天24小時都不夠用，即使是馬斯克也應如此。“馬斯克正在成為特斯拉及其員工的負擔，我認為他應該將管理權交給一位經驗豐富的高管，并繼續擔任技術的開拓者。”

效率至上背后的兩分評價

精確的商人，暴躁的老板，“他不想和地球人共鳴，他只想去火星”

埃隆·馬斯克圖/IC

“我們是特斯拉，我們正在改變世界，我們愿意重新思考一切。”這是特斯拉在員工入職培訓時就開始灌輸的理念。

要想理解馬斯克如何影響企業和個人，首先要理解他思考問題的方式——第一性原理：把一切都歸結于事物的本質，由此開始推理。

馬斯克拿電池成本舉例：“有人曾提出電池組成本十分昂貴，約600美元/Kwh，未來也居高不下。用第一性原理來思考的話，我會考慮構成電池的原材料是什么，它們的現貨市場價格為多少，結果實際只需要80美元/Kwh。所以，你只需想出聰明的辦法，將這些原材料結合放進電池組里，就能得到比人們認知中便宜得多的電池了。”

電池是特斯拉的核心能力。2017年特斯拉Model3正式交付時，354公里和499公里的續航能力傲視全球，彼時國內同級別電動車實際續航里程均在300公里以下。

這位學物理出身的企業家認為，在生活中的大多數時候，人們都在用類比推理思考問題，實際上就是模仿別人的做法并稍加改動，結果只能是細小的迭代發展，只有探究事物本質，才能實現真正的創新。

隨著特斯拉的成功，第一性原理席卷汽車行業。搜索這一關鍵詞，能發現《智能駕駛的第一性原理》《用戶體驗：新能源汽車第一性原理》《如何運用第一性原理判斷未來汽車工業發展前景》等眾多文章。

車企領導們也不吝嗇表達——在愛馳汽車聯合創始人兼總裁付強眼里，第一性原理是圍繞用戶的第一性原則，構建一個智能化的用車生態；在蔚來汽車CEO李斌口中，用戶體驗是蔚來的第一性原理。

第一性原理背后，崇尚的是效率至上的工作方式。

體現在特斯拉的企業使命里，是“加速全球向可持續能源的轉變”中的加速；體現在特斯拉員工的每一次入職培訓、在職培訓里，是持續被灌輸的六句話：“我們保持競爭性，凡事做到卓越；我們勇于動手解決難題；我們是一家創業公司，我們斗志旺盛；我們不浪費時間在官僚主義，我們注重達成使命；我們高效聰明地完成工作；我們努力工作，熱愛工作，快樂并享受著。”

效率至上令特斯拉和馬斯克的評價呈現兩個極端：在特斯拉工作過的人，一類是即使離開也非常感謝，另一類則是惡語相向。

圖/IC

在任宇翔看來，特斯拉最大的競爭壁壘是人。厲害的公司有很多，但特斯拉厲害的地方在于整個團隊。要跟特斯拉競爭，必須要了解這些人的精神、解決問題的能力、執行的能力。因為有了正確的人，什么事情都可以解決。

“當你解決世界上最棘手的問題時，世界上最優秀的人都會來為你工作。”特斯拉電池業務前高管吉恩·貝爾迪切夫斯基(GeneBerdichevsky)表示。“整整十年來，特斯拉是這個領域里的唯一選擇。”

有的人是增加了使命感。一位特斯拉中國人士告訴《財經》記者：“在特斯拉確實多了一種推動產業變革和改善地球環境的使命感。外界可能覺得很虛，但是在我們看來就是這樣。我個人來說，我家小孩子一到了冬天就咳嗽和流鼻涕，對環境很敏感，所以我就想能不能更快普及電動車，減少更多排放。”

AllenPan在離職后也仍然認同特斯拉，他把自己幾年的收獲總結成了三條：自驅、跨領域、動手解決問題。

但對有的人來說，那是一個不愿多談的地方。曾在特斯拉上海臨港工廠工作一年的具買婉拒了《財經》記者的電話采訪，只愿意文字交流，“我擔心自己的情緒失控。”

光是回憶起在特斯拉時的工作環境，具買都感覺自己“要心悸了”。他將特斯拉的工作方式形容為“制造業的艱辛工作模式+互聯網基因的工作時間”，“我在職期間并沒有要求必須996、007，但是為了完成既定的任務目標，只能全天候無休止地去工作，手機、郵箱、視頻電話隨時在線，凌晨有電話打過來是很正常的。”

在特斯拉待了一年多，具買見證了太多人的離開，“內部都說，熬過六個月試用期就是老兵了，相比之下很多人不到三個月甚至入職當天就走了，流動率太大了。”

在不少員工眼里，馬斯克不關心他人感受。就像他自己的兄弟金巴爾·馬斯克所說：“在商業方面，他是一位專家，但他沒有’與人產生共鳴’的天賦。”

誰是中國馬斯克

帝王將相寧有種乎？從郭士納韋爾奇到喬布斯，現在人人都在討論馬斯克，一代代的美國企業家很牛，中國企業家們何時能成為時代圖騰？為什么不能是美國XXX？

這是一個大家津津樂道的話題。

首先是一位長相酷似馬斯克的中國男子，他不僅走紅網絡，還得到了馬斯克本人的關注。出身南非的馬斯克打趣道，體內可能有中國血統。

拋卻長相，只談論精神內核的話，候選名單并不長。

吉利汽車創始人李書福是一位。20年前靠著“汽車就是四個輪子加兩排沙發”的無畏勇氣下場造車，如今吉利成長為自主品牌銷量冠軍。

李書福的商業布局，與馬斯克的相似之處越來越多，上放衛星，下造手機、造芯片，試圖打造出一個“天地一體化”的智慧出行生態。2022年6月2日，伴隨時空道宇公司的“吉利未來出行星座”在西昌衛星發射中心以一箭九星的方式成功發射，作為公司董事長的李書福成為全球第二位、中國第一位“一手造車一手造星”的企業家，另一位正是馬斯克。

“對于特斯拉，你們看到的只是表面，我們看到的是本質，特斯拉的目的不是為了造車，造車只是它構建線上技術的載體。”2018年的李書福如此思考。

比亞迪王傳福是另一位。他也喜歡現身說法講技術、講產品——王傳福是中國車企領導中，少見的經常親自上臺講技術和產品的一位。

據媒體報道，王傳福在遠離深圳市中心的坪山起居，每天七點半來到辦公室。即便出差回深圳，深夜11點仍然會去工作。他召集高管團隊，5分鐘內必須集合。要求高管匯報工作，盡量簡潔，不能有一句廢話。他曾表示，無法理解一次旅游花上幾萬元人民幣，覺得“簡直不可思議”。這和工作狂馬斯克的節奏不謀而合。

四五年前，比亞迪尚未像今時今日那般成為全球新能源車銷量老大，走進比亞迪廠區，就聽到有稱王傳福為中國馬斯克的說法，“其實我們更愿意稱馬斯克為美國王傳福，他們做新能源車幾乎同時起步，老板對技術的鉆研和執著我們都看在眼里，不比任何人差。”一位中層這樣告訴《財經》記者。

2022年，本科學歷的馬斯克，憑借科學探索和商業應用都取得巨大成功，當選美國國家工程院院士。這引發人們對一樁往事的回憶——三年前，同樣是工程師企業家的王傳福，作為中國工程院院士候選人，卻最終落選。

“中國為什么出不了馬斯克”，一度成了錢學森“為什么我們的學校總是培養不出杰出人才”式的天問。

“中國馬斯克”的候選者并不多，大約并非所有企業家都想走向聚光燈下。但想成為“中國特斯拉”的企業很多。

伴隨2016年跑量的Model3上市，特斯拉的業績及估值節節攀升，眼瞅著傳統造車的門檻和汽車商業邏輯全部生變。中國涌現出了一批又一批加入造車的新玩家，有的源自于白色、黑色家電，有的是地產、險資，有的是互聯網公司。

怎么看待特斯拉？怎么超過特斯拉？無論是新車上市發布會，還是集團戰略溝通會，乃至是股東大會；從大股東、媒體，專業投資者再到個人投資者，這是無人不問的問題。

面對靈魂追問，尤以新造車勢力學會“反客為主”，言必稱特斯拉如何規劃，將特斯拉與自身車企結合，講述自己理解的產業邏輯；遇到問題，便回一句：當初特斯拉也曾被質疑，但馬斯克成功了。中國特斯拉和馬斯克的稱呼常見諸報端。

甚至是賣牛奶的蒙牛。在2020年的一場公開活動上，蒙牛集團總裁盧敏放宣布要打造乳業的“特斯拉”。

兩者的業務毫無關聯，但蒙牛看中了特斯拉的數智化和全球化。在戰略轉型期，蒙牛希望像特斯拉一樣，一是數智化突破，升級為生態化、平臺化企業，對原有行業進行顛覆性創新；二是創造全新營銷模式，將產品推向全球，進而實現崛起。

甚至一些想成為“中國SpaceX”的企業也在浮現。

“我從2015年底開始接觸民營火箭行業。當時，SpaceX第一次在海上實現可回收火箭，這對于業內是一個很大的沖擊和震動。”那時霍亮就職于國營的航天科工集團，受到SpaceX的激勵，這位出生于1982年的創業者放棄“鐵飯碗”，創辦“深藍航天”，聚焦液體回收復用運載火箭方向。

在霍亮看來，SpaceX將互聯網思維引入了航天領域，實施項目制管理，快速嘗試新想法、快速驗證結果、快速更新迭代。從技術路線到底層邏輯，深藍航天直接對標SpaceX這一全球民營航天的標桿企業，“要快速學習行業先進案例，更要快速實現迭代化研制”。

創立了四家大型公司的馬斯克，被認為是喬布斯之后硅谷乃至全球最偉大的科技創業者之一。在美國，馬斯克時不時冒出爭議性言論和出格舉動，上至時政和經濟，下至產業和個人，讓他在各個領域多有批評；但在大洋彼岸的中國，中國企業家對馬斯克和旗下企業總是不吝贊美。

小鵬汽車CEO何小鵬在接受媒體采訪時表示，馬斯克有很多優點，中國需要像馬斯克一樣有勇氣的創業者。神州數碼董事長郭為在公開活動上也說，特斯拉是利用第一性原理最好的榜樣，即通過研究問題的最根本層面來尋找解決方案。

馬斯克傳記《硅谷鋼鐵俠》在很長一度時間都是擺在書店進門位置的暢銷書，“硅谷鋼鐵俠”也成了馬斯克在中國最廣為人知的稱號，盡管這一稱號并沒有出現在英文原版書中；馬斯克關于創業的建議，被制作成各種文章和視頻，被創業者樂此不疲地轉發。

經濟學家和管理專家則孜孜不倦地分析馬斯克主張的第一性原理。長江商學院副院長甘潔通過馬斯克做電池的例子，拆分了第一性原則的思考邏輯：識別定義現在的假設，解構現有問題，提出新的解決方案。浙江大學管理學院科技創業中心主任鄭剛認為，第一性原理對于顛覆式創新不可或缺。

馬斯克表現出的企業家精神激勵著中國創業者們——志存高遠，目標要突破國界甚至突破地球，是不折不扣的理想主義者，同時擁有調動一切外部資源、實現自身抱負的現實主義路徑，從這個意義上來說，實現任何目標都只是時間問題。

在逆全球化論調盛行的今天，特斯拉與眾不同的中國投資和產業布局證明了，積極與世界上最先進的企業互動，和最具規模與潛力的市場深度融合，不僅可以拉動整個產業的發展，自身也將極大受益其中。而具有強大市場優勢和制造優勢的中國企業，如果能以開放思維攜手行業巨人共同推陳出新，將更有機會在未來不斷變化的全球競爭中立于不敗之地。

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