DHT:“口水戰”再起！李想稱PHEV是燃油車，魏牌CEO李瑞峰回懟：什么邏輯？

插電式混動與增程式到底孰優孰劣？針對這一話題的爭論，目前還在繼續。

8月16日，長城汽車首席增長官CGO兼魏牌CEO李瑞峰再度“開炮”。他在社交媒體上稱“增程式的本質是‘串聯式插電混動’而魏牌智能DHT本質是‘串并聯插電混動’，比增程式多了一套并聯系統，實現全場景、全速域能效最優，說增程式是一輛電動車，PHEV是一輛燃油車，這是對新能源產品的極大諷刺，什么邏輯呢！？”同時，還配上了Billions項目組的話題，并附圖“邏輯鬼才”。

圖片來源：新浪微博

似乎還沒“懟過癮”，李瑞峰很快又再次更新動態，搬出工信部發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，稱“工信部明文規定，新能源汽車，是指采用新型動力系統，完全或者主要依靠新型能源驅動的汽車，包括插電式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車等。”

幣安將上線MAV 1-20倍U本位永續合約:6月28日消息，據官方公告，幣安將于2023年06月29日20:00上線MAV 1-20倍U本位永續合約。[2023/6/28 22:05:49]

這并非李瑞峰第一次針對增程式技術開懟。就在不久前，李瑞峰剛“懟完”華為常務董事、終端BGCEO、智能汽車解決方案BUCEO余承東。這次李瑞峰“開炮”理想汽車CEO李想，與其兩天前的言論有關。8月15日，李想在該公司二季報電話會議上稱：“增程式是電動車，加了增程器，PHEV是輛燃油車，加了塊電池，這是有本質區別的……如果這都搞不明白，我不相信他們能做好產品。”

李想雖未指名道姓，但這番話讓人不由聯想到頻繁對增程式“開炮”的李瑞峰。有趣的是，此前李瑞峰在“懟完”余承東后，曾自費購買了一臺問界M5，不知道這次會不會自掏腰包再購買一輛理想ONE或L9？

火必成為香港虛擬資產評級機構HKVAC首位交易所成員:5月31日消息，火必宣布成為香港虛擬資產評級機構 HKVAC 首位交易所成員。火必表示，將為 HKVAC 提供交易所專業的安全技術及合規的標準化流程作為參考，共同為行業投資者提供更權威的風險管理指標，并制定嚴格的評級標準，對現有交易所進行信用評估。此外，火必加入 HKVAC 后將與其共同探索技術、數據、生態等多維度的合作及升級，加速 Web3 基礎設施落地。

HKVAC 由專業評級機構及業界發起成立，由虛擬資產業界利益相關者包括大數據公司、交易所、機構投資者等并同香港牌照評級機構組成，旨在創造安全的虛擬資產投資環境，以提高公眾投資者對虛擬資產的認可。[2023/5/31 11:49:48]

頗受爭議的“增程式”

自FTX崩潰以來，超過190億美元的加密資產離開中心化交易所:12月27日消息，據CryptoQuant數據，自2022年11月5日以來的 50 多天里，比特幣、以太坊和穩定幣所有者從中心化交易所移除了大約 191.9 億美元的加密資產。11月5日至12月26日期間，全球加密貨幣交易所總儲備共減少約 356,848 枚比特幣（價值60.2億美元）、448 萬枚以太幣（超過50億美元）和價值 76.69 億美元的穩定幣資產。自11月5日以來， BNB、XRP、DOGE 和ADA等十大加密資產與BTC、ETH和穩定幣提款同步出現大量提款。[2022/12/28 22:11:19]

今年以來，插電式混動與增程式誰更好的話題頻頻被“點燃”，這主要源于余承東的一次高調發言。今年7月初，余承東公開宣稱，增程式作為家里第一輛車很合適，理由是用內燃機發電可比燃油車省一半油，建議盡快淘汰燃油車。同日，他又在社交媒體上發文稱“增程模式是目前最適合的新能源模式”，并“感謝李想開拓探索增程模式所付出的努力與貢獻”。隨后，李想轉發了該微博，并送上一顆愛心。

美聯儲：美國所有銀行在從事加密活動之前必須提前通知:金色財經報道，隨著銀行加速涉足加密資產領域，美聯儲向他們發出了警告。它發出一封信，要求所有銀行評估與其加密資產活動相關的合法性和風險，并提前通知他們在美聯儲的聯絡點。它還鼓勵國有銀行聯系其州監管機構。

該文件非常廣泛地將加密資產描述為使用加密技術的任何數字資產。與此同時，本周早些時候，美聯儲發布了關于如何評估哪些銀行可以訪問具有“新”章程的銀行的主賬戶的指南，其中包括加密行業的銀行。(ledgerinsights)[2022/8/17 12:31:43]

余承東與李想的互動，吸引了李瑞峰的注意，此后他連續更新多條動態，稱“增程式就是落后的，隔行如隔山”“做增程的悶聲發大財就好了，大嘴何必說出來”“落后就要挨打，吹起的泡沫總要有人來戳破”等。

圖片來源：每經記者王晶攝

事實上，一直以來增程式技術頗受爭議，影響力最大的一次就是李想與原大眾中國CEO馮思瀚的交鋒。就在調離中國前，馮思瀚再次“炮轟”了增程式技術。他認為，“增程式技術對消費者來說是一個有趣的概念，但放在碳中和的背景下，它可能并不是一個好的選擇。”

在馮思瀚看來，“對車企來說，插電式混合動力技術是一個最昂貴的動力總成解決方案，也是一種過渡性技術”。

車圈“大佬”加入論戰

插電式混動與增程式之爭，已經引來多位車圈“大佬”的討論。

8月16日，嵐圖汽車CEO盧放發文稱：“就目前的技術而言，增程式或者智能多模驅動是兩者最佳的結合，這樣既能帶來電動化和智能化的體驗，也能滿足補能便利性的要求。”

圖片來源：攝圖網-500868029

長安新能源CEO鄧承浩則認為：“增程式技術與DHT從動力技術路線上來講是‘近親’。采取怎樣的技術路線在于企業，但優勝劣汰的法則掌握在消費者手里。也就是說技術路線是車企自己選的，但誰將在市場留存下來由消費者說了算。車企自己爭論誰的技術更好似乎意義不大，因為最終是要參與市場競爭的，是需要消費者用錢包來投票的。”

威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉也認為：“與其去硬性評判一種技術路線落不落后，不如去關注用戶真正的需求是什么。對用戶來說，好用的才是先進的，而好用往往意味著滿足需求。從這一點而言，過于注重技術的先進性，而忽略用戶現實需求的技術都是沒有前景的，是走入了工程師思維的歧途。”

其實，關于插電式混動與增程式的爭論，背后正是車企為參與新能源汽車市場競爭而選擇的適合自身發展的打法。比如，大眾汽車堅持以純電動為主的技術路線，而魏牌專注于智能DHT技術，理想汽車則選擇了匹配當下行業和市場需求的增程式。從本質上來說，各種技術路線各有優劣，只是立場和出發點不同。

有觀點認為，現階段，增程式與純電動汽車應該是“盟友”，而不是競爭對手，同時增程式與插混車型之間也不存在替代關系，無論是從政策驅動還是市場需求看，仍將是增程式與插混式、純電動并存的局面。

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