TSA:“幽靈剎車”頻發，是特斯拉純視覺感知的鍋？

圖片來源@視覺中國

文|連線出行，作者|周雄飛

特斯拉又一次攤上事了。

近日，據美聯社和路透社等外媒報道，美國國家公路交通安全管理局發布了一份監管文件。該文件顯示，自今年2月以來，消費者對于特斯拉“幽靈剎車”的投訴量已經增長了2倍多。

在這一文件中，NHTSA要求特斯拉提交有關“幽靈剎車”的現場報告，以及出現故障時車輛所處狀態等信息。假若特斯拉不在本月22日前做出回應，則可能面臨1.15億美元的罰款。

簡單說，“幽靈剎車”指的就是當駕駛員開啟特斯拉Autopilot或者使用FSD等自動輔助駕駛功能后，在車輛前方沒有障礙物或者不會與前方車輛發生碰撞時，特斯拉車輛卻會進行非必要的剎車，以至于會給駕駛員帶來重大的風險。

正因如此，隨著眾多媒體對此報道后，不僅很快引起了行業內外的廣泛關注，同時也讓特斯拉的股價在監管文件發布的當日大跌9.22%，收盤時股價為703.55美元/股。

特斯拉本月3日收盤時股價，圖源東方財富網

資本市場會有如此大的反應，也很正常，畢竟這有可能是特斯拉CEO埃隆·馬斯克的“執念”造成的。

隨著新能源汽車行業的發展，汽車智能化、尤其是自動駕駛方面的能力越來越被業內及消費者看重。由此，很多新能源車企為了實現這一能力，紛紛走上了利用雷達+攝像頭來感知外部環境的融合感知道路。

反觀特斯拉，馬斯克基于“第一性原理”的思路，再加上對降低整車成本的考慮，走上了純感知的道路，即不搭載激光雷達和毫米波雷達、僅通過攝像頭來感知外部環境的路線。

也正因如此，當特斯拉頻繁出現“幽靈剎車”事件后，業內就有聲音認為這些事件發生的原因，就是因為特斯拉采用純視覺感知導致的。因為在他們看來，僅通過攝像頭來感知，就像人眼看外部世界一樣，有時也會被誤導和出現差錯，以至于出現“幽靈剎車”等問題。

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那么，“幽靈剎車”事件，是特斯拉純視覺感知的鍋嗎？

01“幽靈剎車”頻發，監管部門調查

特斯拉被NHTSA盯上了。

本月3日，NHTSA發布了一份有關特斯拉的監管文件，他們在文件中表示，由于消費者針對特斯拉在2021-2022年間生產的車輛出現“幽靈剎車”的投訴在短短幾月中大幅增長，其將對特斯拉的調查加大力度。

NHTSA在文件中指出，消費者對于特斯拉“幽靈剎車”的投訴量，從今年2月份的354起增長至目前的758起，幾乎已是2月的2倍之多。

NHTSA針對特斯拉“幽靈剎車”的監管文件，圖源NHTSA官網

在投訴中，有位駕駛2022年款特斯拉ModelY的車主表示，他曾經在舊金山的泰勒街和松樹街駕駛時，他的車在前面幾英尺處發現了一個塑料袋，這個袋子并沒有影響他的駕駛，但車輛隨后也發生了緊急制動。

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另一位2021年款特斯拉ModelY的車主也是向NHTSA投訴的人之一。據他回憶，他的特斯拉已出現過多次“幽靈剎車”現象，有次車輛用力地剎車后，把他車上的兒童座椅都撞到了前排座位，萬幸的是，他的孩子當時不在車上。

需要注意的是，美國國家公路交通安全管理局對特斯拉的調查，早在去年就已開始。

去年8月，NHTSA就曾宣布，由于特斯拉旗下車型在行駛中突然制動，并與其他車輛發生多起碰撞事故，因此會對特斯拉自動輔助駕駛系統展開正式調查，調查涉及76.5萬輛汽車，包括ModelY、X、S和3車型。

在突然襲來的監管壓力下，特斯拉在兩個月后對外表示，其“幽靈剎車”的故障現象是由FSD軟件更新觸發。為了杜絕這一現象的再次發生，特斯拉彼時一度召回了當時更新的FSD軟件版本，并宣布會改進算法。

但事實證明，在特斯拉做出召回等補救措施后，“幽靈剎車”事件發生的頻次反而越來越多了。

據NHTSA在今年2月發布的報告顯示，自2021年11月以來，關于特斯拉“幽靈剎車”投訴激增，從之前的189起增至354起。車型涉及2021-2022年特斯拉的Model3和ModelY，整體包含約41.6萬輛汽車。

NHTSA于2022年2月針對特斯拉“幽靈剎車”報告，圖源NHTSA官網

在當時那份報告中，NHTSA也表示，調查辦公室已對意外剎車問題進行初步的調查，確定潛在問題的影響范圍和嚴重程度，并全面評估潛在的相關安全問題。“這個過程包括與特斯拉進行討論，以及審查其他數據來源和收集預警報告數據。如果數據顯示可能存在風險，NHTSA將立即采取行動。”NHTSA發言人LuciaSanchez曾對華盛頓郵報這樣表示。

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讓很多人沒想象到的是，到了4個月后的現在，特斯拉的“幽靈剎車”不僅還在繼續發生著，同時投訴量還在繼續攀升，以至于NHTSA相關發言人對路透社表示，“這個速度實在令人驚心，每月幾百起‘幽靈剎車’投訴，意味著還有遠遠更多的事故發生后是沒有向NHTSA投訴的。”

或許是因為NHTSA收到的投訴大多并未導致嚴重撞車事故或人員傷亡，因此截至發稿前，特斯拉官方并未做出任何回應或表態。

面對特斯拉這樣的態度，NHTSA也向其發出了最后通牒。NHTSA在監管文件中要求特斯拉在本月20日之前就“幽靈剎車”相關事件作出答復，如果不及時做出回應，其將面臨高達1.15億美元的罰款。

基于著“幽靈剎車”頻發的現實，業內很多人除了好奇特斯拉會在何時做出回應之外，也有一些人思考著一個問題——全球新能源車企那么多，為何只有特斯拉會發生這么多的“幽靈剎車”事件？

對于這個問題，或許特斯拉已經給出了答案。由上文可知，特斯拉曾在去年8月把“幽靈剎車”歸結為與FSD系統更新所致。一般而言，軟件系統更新是為了消除Bug，但對于特斯拉而言，更新后“幽靈剎車”反而有增無減。

由此，在業內看來，特斯拉“幽靈剎車”頻發的原因，大概率與其自動駕駛系統背后的技術路線有關。

02特斯拉的“特立獨行”

不可否認，自2014年開始，隨著特斯拉的帶領，全球范圍內越來越多的新能源車企漸漸成立起來，與特斯拉一同走出了一條新能源汽車發展之路。

但隨著新能源汽車行業的發展，尤其是自動駕駛領域的快速發展下，特斯拉開始與蔚來、小鵬等新能源車企在自動駕駛技術研發方面走上了各自不同的道路。

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相比于“蔚小理”，特斯拉很早就開始對自動駕駛技術進行研發。早在2013年，馬斯克就與Google探討過聯合開發一套高速公路自動駕駛系統的可能性，但由于Google先叫停了這一項目，特斯拉與其的合作不了了之。

失去了Google合作伙伴的特斯拉，找來了Mobileye，并在2015年10月向所有特斯拉車輛推送了其第一代自動駕駛軟件系統Autopilot。而在感知硬件上，特斯拉一開始就沒有搭載激光雷達，僅靠一顆毫米波雷達、一顆前視攝像頭和12顆超聲波傳感器來完成對外景環境的感知。

特斯拉Model3車身攝像頭感知圖示，截圖自特斯拉官微

反觀“蔚小理”等新能源車企，在自動駕駛領域的起步比特斯拉慢了幾步。

蔚來在國內造車新勢力中，對于自動駕駛研發起步是最早的，2017年12月其發布了第一代自動駕駛系統NIOPilot；一年后小鵬也推出了輔助駕駛系統Xpilot2.0；而理想則在去年5月，才推出了自家的自動輔助駕駛系統AD。

但隨著蔚來、小鵬和理想等車企在自動駕駛領域的迭代，目光紛紛盯上了激光雷達。

去年1月，蔚來在當月的NIODay上發布了新款車型ET7，與此前車型不同的是，這款新車型除了毫米波雷達等硬件之外，還搭載了一顆激光雷達；再到三個月后的上海車展上，小鵬也推出了搭載兩顆激光雷達的P5，一時間這款車型就被稱為全球首款搭載激光雷達的量產車型。

蔚來、小鵬開頭后，激光雷達就成了更多車企的標配硬件，甚至還卷了起來。去年廣州車展上，車企們已不再局限于1-2顆激光雷達的配置，哪吒S、威馬M7和上汽智己L7搭載了3顆激光雷達，長城旗下機甲龍甚至堆料堆到了4顆。

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然而，就在眾多車企紛紛在激光雷達上“軍備競賽”的同時，特斯拉繼不使用激光雷達后，又卸掉了車上唯一一顆毫米波雷達。

去年5月，特斯拉公開宣布自當月開始，北美市場中的Model3和ModelY車輛會放棄使用雷達傳感器，轉而聚焦攝像頭為視覺的自動駕駛路線。由此，特斯拉在自動駕駛層面選擇了純視覺路線，與蔚來、小鵬等車企的視覺+激光雷達的融合感知路線有了更加明顯的距離。

特斯拉針對取消毫米波雷達的聲明，圖源特斯拉官微

馬斯克會選擇與整個行業“為敵”，也有他自己的考慮。

他曾多次向外解釋過為何會這樣選擇，因為他堅信第一性原理。簡單說，他認為既然人類只需要用肉眼觀察路況、再通過大腦處理信息就能夠完成駕駛汽車的過程，那么汽車自然也可以通過攝像頭模擬人眼，再通過算法的迭代，讓自動駕駛系統自己來完成汽車行駛的過程。

另外，在馬斯克看來，人類只有兩只眼睛，注意力永遠只能夠集中在一個方向，而汽車可以通過搭載多個攝像頭實現“眼觀六路”，并且電腦的學習能力也遠比人類大腦的學習能力要強，所以自動駕駛在未來也必將比人類自己駕駛汽車更加熟練。

這些是馬斯克說出來的，而他心里或許想的更多是——降低成本，來獲得更多利潤。

如果在2019、2020年提起激光雷達，業內對它只有一個概念——貴。“在那兩年一顆激光雷達的售價基本在7-10萬元左右，沒有幾家車企有能力用得起這一感知硬件。”激光雷達行業資深專家王宇這樣對連線出行回憶道。

換句話說，如果在前兩年有車企在旗下車型上安裝激光雷達，那就意味著其會承擔很高的成本負擔。由此，馬斯克曾表示“傻瓜才用激光雷達，任何依賴激光雷達的人都注定要失敗！”

或許也正因馬斯克不使用激光雷達，才讓特斯拉自2020年第一季度開始連續保持著20%左右的毛利率，并且率先實現了盈利的目標。

2020Q1-2022Q1特斯拉整體毛利率走勢，數據來源于公開數據，連線出行制圖

這樣來看，特斯拉依靠純視覺路線收獲到了許多利好，但不可否認，這一路線也存在著一些弊端。

“純視覺路線，對于AI算法的依賴更多一些，但基于目前AI算法的能力，相比于利用激光雷達的融合感知而言，純視覺路線對于外界感知的能力會存在一定的cornercase，由此存在一定的風險。”王宇這樣對連線出行表示。

而隨著特斯拉“幽靈剎車”事件的頻發，進一步放大了業內對純視覺感知路線存在風險的感知。

03純視覺感知路線，該為“幽靈剎車”背鍋嗎？

要討論這一問題，首先要看“幽靈剎車”是如何發生的。

“一般而言，車輛在輔助駕駛過程中主動剎車，原本是一種主動避險的行為。而幽靈剎車則是由于車身上的感知硬件被外界環境誤導，從而產生的錯誤避險行為，很有可能會導致車內人員受傷。”王宇對連線出行解釋道。

王宇舉例表示，就像特斯拉行駛在公路上，突然車輛前方飄來一個塑料袋，其車身上的攝像頭或許會把塑料袋“誤認為”是一輛車輛，從而通過計算判斷來做出剎車避險的行為。

這背后的原理簡單說，就是攝像頭一般對于外界物體的感知只能做到二維構圖，而不能像激光雷達那樣通過電子掃描得到物體的三維構圖，以至于會出現對環境的誤判，“如果用一句話來形容這一情況，就是橫看成嶺側成峰。”王宇表示。

但這并不代表著，出現“幽靈剎車”僅是硬件方面的問題。

在車輛軟件工程師李響看來，特斯拉會出現“幽靈剎車”，本質上是感知與決策整體算法邏輯設計上的問題。一方面在于，特斯拉的開發人員沒有正確設置決策閾值，導致車輛無法區分何時是真實危險情況或虛假警報，以至于發生誤判。

另一方面，特斯拉要實現對外部環境的決策正確，必須要基于足夠強的算法，而要做到這一步，必須要有足夠多的場景數據“喂”給人工智能來進行深度學習，但在李響看來，特斯拉的算法還不具備這一能力，這點從特斯拉頻發的“剎車失靈”“幽靈剎車”等事件中都可以看到。

據出行一客報道，同濟大學汽車學院人車關系實驗室汽車專家王小斌也表達了同樣的觀點：“如果特斯拉真的能做到汽車的攝像頭與人類的感知判斷相同且算法足夠強大，理論上靠視覺方案就能實現全無人駕駛。但現在的難點是，特斯拉的算法能否很好地處理攝像頭獲取的信息。”

根據以上分析，可以得到的一個結論——特斯拉會發生“幽靈剎車”，與其選擇純視覺感知路線有一定的關聯。

在業內看來，特斯拉想要解決“幽靈剎車”，其實也很簡單，通過搭載激光雷達或毫米波雷達等多傳感器，以便實現各種傳感器交叉驗證的目的，最大限度地保證對外界環境感知正確。

此外，據王宇介紹，隨著激光雷達行業正在向集成化發展，所使用的激光器等構件進一步減少，以至于目前一顆激光雷達的價格已經從之前上萬元、乃至十萬元以上降至萬元以下。

或許馬斯克也看到了這些，正在嘗試做出改變。

據外媒Electrek報道，特斯拉在近日向美國聯邦通信委員會申請在其電動汽車中使用新的高分辨率雷達。據特斯拉在文件中介紹，這一雷達可能是一款“4D”成像雷達，其覆蓋范圍將是常規雷達的兩倍。

而在更早之前，馬斯克也曾公開表示“如果特斯拉擁有‘超高分辨率的雷達’，也不排除會采用，采用高分辨率雷達的視覺方案會比純視覺方案更好。”

基于馬斯克的表態，再加上特斯拉近日的動作，在業內看來，雖然馬斯克嘴上還堅持著純視覺路線，但在實際動作上已經慢慢在轉向多傳感器感知的融合感知路線。

但這并不意味著，多傳感器融合感知路線會成為未來的主流路線。

從車輛算法構建來看，車身上每多安裝一個感知硬件，無論是激光雷達還是攝像頭，整部車的算法都需要進行修改、測試和驗證等多個步驟，而要完成這一系列工作，勢必會花費許多時間和精力。

以蔚來為例，鑒于目前ES6、ES8和EC6三款量產車型都未搭載激光雷達，但它新款車型ET7卻安裝了一顆激光雷達，在業內看來蔚來想在ET7上實現ES6、EC6等車型相等水平、甚至更高程度的自動輔助駕駛能力，就需要對原有的算法進行修改和迭代。

蔚來ET7，圖源蔚來官微

當搭載激光雷達的車型真正實現量產交付后，對于激光雷達的市場驗證還需要進行一段時間，來驗證多感知硬件之間配合的可靠性。

“現在談純視覺感知和多傳感器融合感知誰會成為主流沒有多大意義，因為整個自動駕駛及激光雷達等多個行業還處于快速發展期中，未來還存在很多的可能性，或許在這兩條路線中還會出現其他更優的路線。”中博聯智庫特聘專家張翔對連線出行表示。

就目前來看，雖然還無法說明純視覺和融合感知兩條路線孰優孰劣，但對于特斯拉為代表的新能源車企們而言，無論選擇哪條路線都應該以消費者的生命安全為首要，而不是以經濟利益為主要的考量標準。

畢竟，任何技術能得以向前發展，都是基于讓每個人生活向好為前提。

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