區塊鏈:中國高速鐵路技術是否是世界領先？

中國高鐵技術在當時的鐵道部的領導下，利用中國得天獨厚條件及發展得到長足發展。一波三折，充分利用德國西門子技術，消化以及再創新方面的的確確是世界上現在的數一數二的。不過，現在仍然有一些技術壁壘被日本和德國封鎖著。中國高鐵技術已經領先全世界，給國人造福，讓老外眼紅。幅員遼闊的國土面積，以及快速發展的國民經濟規模龐大的流動人口，這些都為中國發展高速鐵路提供了充分的理由和保障。但是還缺少一項發展高速鐵路的必要條件，那就是技術，高鐵技術中國是自主研發還是購買他國現成的技術成果，一個重要的選擇擺在了中國高鐵建設者的面前。

中國移動將牽頭建設元宇宙聯盟、豐富元宇宙應用:12月12日消息，2022中國移動全球合作伙伴大會開幕，中國移動董事長楊杰在題為《聚力融合創新 共譜數智華章》的主旨演講。“信息能量一體化引發人類社會未來形態系統重塑，元宇宙、數字孿生等虛擬空間，將全面映射現實世界的社會屬性、物質屬性，全方位延展時空邊界。”楊杰表示，中國移動將加快培育信息服務新產業、新業態、新模式，不斷滿足需求、引領需求、創造需求，探索創新虛擬數智人、沉浸式娛樂等元宇宙應用；牽頭建設算力終端產業聯盟、元宇宙聯盟，豐富算力終端、元宇宙應用。（上證報）[2022/12/12 21:38:20]

根據國外經驗，高速列車的研制一般需要花費20年左右的時間，而在當時中國鐵路現有技術裝備基礎上，如果完全依靠自主研發，要系統掌握時速200公里及以上動車組技術，至少需要10~15年，系統掌握時速300公里動車組技術還需要更長的時間。首先它是不排斥向國外先進技術學習，這個我認為是對的，所以從我們來講，我們要用人類一切所創造的知識來武裝我們的頭腦，我們不會那么傻，任何事情都憑我們自己，一家來來方面來思考，第2點我們要在這個基礎上要吸收消化，已有的人類已有的科技成果，那么第3個，我們要用自己的創造力去再創新，那么再創新以后我們把再創新的成果再實施現實現化，那么這樣子就走了一條完全正確的，符合科學技術發展本身規律的道路。

中國人民大學楊東：區塊鏈技術的成熟，標志著人類社會走向數字文明:中國人民大學區塊鏈研究院執行院長、長江學者楊東表示，以區塊鏈技術為依托的“以鏈治鏈”即“法鏈”，監管者通過實時透明的共享賬簿，能夠在結果惡化之前就予以識別和回應，甚至可以將合規機制直接內嵌到區塊鏈系統之內，有助于金融領域進行全方位全過程監管。

楊東認為，區塊鏈技術不僅能夠作用于監管。科技在金融行業的滲透和應用，離不開以區塊鏈為代表的新興技術的發展，在數字經濟的穩定增長中，區塊鏈的作用日益顯著。“如果說人工智能、大數據技術是河流，區塊鏈技術就是河床，沒有河床的底層基礎，就不會有河水的流動。區塊鏈技術的成熟，使得真正的人工智能、大數據邁向一個智能化的時代，也標志著人類社會走向數字文明。”（中國經營報）[2020/12/12 15:01:06]

中國工程院院士：銀行可用區塊鏈管理適應企業短小頻急的用款需求:中國工程院院士鄔賀銓表示，現在中小企業在疫情期間面臨各種各樣的困難。首先就是資金困難，但是很多中小企業沒有多少不動產，沒法擔保。這時銀行可以利用物聯網對入庫的產品或半成品進行監管，把臨時的動產變成短期的不動產來管理，實現物流、資金流和信息流的協同，配以區塊鏈管理，適應企業短小頻急的用款需求，隨借隨還。[2020/8/3]

所以中間我認為彎路走得比較少。動車組是尖端技術的高度集成，涉及動車組總成車體轉向架牽引，變壓器牽引變流器等9大關鍵技術以及10項配套技術，涉及5萬個零部件，短時間內消化吸收如此紛繁復雜的技術談何容易。高鐵和動車是完全不一樣的兩種技術，其中動車組是尖端技術的高度集成，涉及動車組總成車體轉向架牽引，變壓器牽引變流器等9大關鍵技術以及10項配套技術，涉及5萬個零部件，短時間內消化吸收如此紛繁復雜的技術談何容易。2004年在全國鐵路大提速的背景下，中國鐵道部發布了一則招標公告，主要內容不超過20個字卻字字千金，“以采購時速200公里的鐵路電動車組，共計200列，中國鐵道部”。

動態 | 中國區塊鏈4項團體標準發布，加速搶占國際標準話語權:據和訊網消息，12月18日，第三屆區塊鏈開發大會在上海舉辦。在這次大會上，由4位行業專家發布了四項區塊鏈團體標準：《區塊鏈隱私保護規范》、《區塊鏈智能合約實施規范》、《區塊鏈存證應用指南》以及《區塊鏈技術安全通用規范》。此次中國區塊鏈技術和產業發展論壇4項團體標準的推出，是中國搶占區塊鏈全球話語權的重要一步，后續隨著行業標準、國家標準的出臺，中國區塊鏈行業在全球標準制定中將取得先機，避免大多行業的標準話語權缺失問題。[2018/12/19]

這無疑是一宗大買賣，國際高鐵巨頭們再也坐不住，德國西門子，法國阿爾斯通，日本川崎重工和加拿大龐巴迪，這4家世界高鐵技術的巨頭齊聚中國，因為他們早已經對中國巨大的高鐵市場窺視已久，而中國要爭取用最低的代價從他們手中購得心儀的高鐵技術，一場談判桌前的智斗開始了。憑借自身優勢，德國西門子向中國開出了天價轉讓費，每列原型車價格3.5億元人民幣，而技術轉讓費高達3.9億歐元，相當于39億元人民幣。而中方給西門子開出的技術轉讓費是1.5億歐元，3.9億和1.5億之間相差了20多億人民幣。開標前的一天深夜，高速列車采購項目的一位負責人在酒店里遇見了西門子的談判代表，再次告誡他，如果你堅持這個價格的話，你將出局。

西門子的談判代表則以一句以可能嗎？作為回應。西門子一向很刺激，不過這次卻低估了中國鐵路引進技術自主研發的決心，第2天德國西門子在第1輪競標中出局。他是個比較先進的一個技術平臺餓，那么在這個招標談判過程中，他們認為中國應該是最鐘情他們這種車的，應該是有很強烈地想與他們進行技術合作的愿望。實際上我們確實也是比較看重他這個技術平臺的，但是，我們設定的最基本的一個招標條件就是你要轉讓先進技術，而且這個轉讓的費用也不能過高，那么西門子恰恰認為我們中國很鐘情它這趟車這個技術平臺。那么他提出的條件是不接受技術轉讓，同時提出的這個采購價格比較高，那么這種不符合我們國家的利益。

所以我們在這樣一個原則的問題上面絕不讓步。德國人競標失敗的消息傳開以后，世界各大股市西門子股票隨之狂瀉，西門子有關主管執行官遞交了辭職報告，談判團隊被集體炒了魷魚。但是一年以后也就是2005年，西門子重整旗鼓，再次殺回中國，這次的目標是中國的鐵道部，第二輪以上動車組技術競標，面對中國給的競標條件，西門子不僅把關鍵技術悉數打包寫進標書，技術轉讓費也從上一輪的3.9億歐元降到了8000萬歐元，并無條件接受中方的技術轉讓方案和價格方案，最終德國西門子成功躋身中國高鐵產業。就是第1輪動車組招標，西門子出局之后呢，對西門子的這個影響是非常重大的，那么他們才真正認清了中國高鐵想走的道路，從開始不愿意轉讓技術和想賣高價，這個自己轉變成能夠接受中國的轉讓技術的要求，同時在價格上同意做大幅度的這個讓步，所以才為我們發展新的合作提供的可能。

但是打破技術壁壘從來不是一件簡單的事情，這個真正的高科這個高端技術，外國人是不會不會給你的，比如說這比例子說了，我們這次來做這個實驗，做這個實驗350以上要跑到380，我們一般要做的385，實際上實際上我們最高實驗，實際上我們的實驗速度大量做到420左右，為了確保安全怎么進行控制，這種控制技術就是安全控制技術，外國人從來沒有告訴過我們。

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