WTO:橫跨三代人的回憶 夏利正在被人們遺忘

2020年3月12日，一汽夏利發布《關于重大資產重組實施進展情況的公告》該公告顯示，2月21日，生態環境部已將企業環保信息進行變更，企業名稱變更為“天津博郡汽車有限公司”，博郡汽車獲得了一汽夏利的造車資質，從此橫跨三代人回憶的夏利品牌徹底退出歷史舞臺。夏利這個耳熟能詳婦孺皆知的名字，如今正在被人們所遺忘，而夏利經歷過的故事，在收購它的博郡汽車上還會再次發生。

說到夏利，中國人整整三代人必定會想起曾經的紅色出租車海洋，90年代時即便是在大眾的大本營上海，也能夠見到滿大街夏利出租車。在中國汽車制造業發展初期，津汽用超越時代的眼光，走上了一條有別于常見合資建廠模式的道路，讓夏利品牌留下了濃墨重彩的一筆。卻也因此發育不良，沒有乘上改革開放快速發展的東風，最終走進了死胡同，幾乎落得一個死無全尸。

追憶夏利沉浮史

上世紀70年代末，中國進入了改革開放的偉大時代，恢復高考、發展技術、開放市場，經濟民生都開上了快車道。在黨的第三屆全國人大第一次會議上提出的四個現代化宏偉目標指導下，工業現代化迅速發展，時至今日我們還在繼續享受工業全產業鏈帶來的紅利。在這個環境下，汽車工業作為工業發展中的明珠，優秀的進口汽車進入中國引起了一陣風潮，中國人也開始想要造汽車，造優秀的汽車，造人民能開得上的汽車。

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當時的汽車市場幾乎被上海大眾、北京吉普占據，市場換技術的合資模式開始成為中國汽車市場主流模式。當時合資廠產品的價格都比較昂貴，小/微型經濟性家用車市場一片藍海，規模較小的天津汽車在國家支持下進入微型車制造市場。

1983年1月7日，天津微型汽車建設工作領導小組正式成立，同年2月天津汽車赴日考察團隊將目光鎖定在了擅長制造小/微型車的日本廠商，最終鎖定在了日本大發汽車生產的Hijet850與Charade轎車。當然，在當時和津汽談合資的廠商也遠不止日本大發汽車一家，人人都瞄準了中國市場這塊全新開發的大蛋糕。而最終讓津汽決定與大發合作的原因，卻讓津汽走上了一條不同于時代的道路。

首先當時日本大發小/微型車上產品線豐富，產品經濟省油皮實耐用，然后大發愿意以技術轉讓的形式與津汽進行合作，而不是當時主流的合資模式。不是特別強勢的大發公司最終以技術轉讓的形式，將Hijet850與Charade轎車兩款車的全部技術賣給了津汽，之后由津汽自主開發生產。

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回國后，津汽向中央提交了引進Hijet850與Charade轎車兩款車的提案，中央很快做出了同意的批復，1984年中日雙方在人民大會堂簽署了這一技術轉讓協議，足見當時中央對其的重視。不同于其他合資廠當時大多淪為國外品牌的拼裝廠，津汽成為少有擁有從技術、生產到銷售完全自主權的汽車廠商。

脫胎于Hijet850的華利面包車誕生了，一臺微面一時風光無限，然而微面車型始終難以勝任家用車、出租車、商用車多種用途。引進Charade轎車的生產制造勢在必行，1986年津汽正式以CKD全進口零件組裝整車的形式開始生產Charade轎車，這臺車被命名為——夏利。

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經濟實用讓紅色夏利風靡中華大地，并且其自主獨立的品牌從當時一眾合資品牌中脫穎而出，成為中國汽車工業的代表，夏利從此暢銷多年。

夏利整車的國產率逐步提高，從日本買斷的技術被津汽人漸漸地消化，夏利開始慢慢爆發出它的產能潛力，時至1996年國內80%以上的出租轎車都是夏利。

夏利買斷技術的模式在當時很是讓其他合資廠商眼紅，整個90年代時是屬于夏利的時代，紅色的海洋讓爺爺坐上了汽車，讓爸爸開上了汽車，讓兒子睜眼看到的第一款汽車就是夏利，夏利承載著整整三代人對汽車的回憶。

時間跨入千禧年，2001年我國加入WTO國際世貿組織，經濟與世界接軌，國內市場徹底向世界放開。此時的汽車市場發生了翻天覆地的變化，是時候對夏利說一聲，“大人，時代變了”。

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海外汽車企業順著之前的合資品牌，將更先進的汽車源源不斷輸入到中國市場，進口汽車也開始大行其道，自主品牌在吸收了過去的技術之后也開始形成競爭力。反觀津汽，夏利熱銷的背后開始顯現危機，在推出新產品時，津汽只能依賴早期買斷的陳舊技術自力更生。

作為出租車超長時間運作的夏利受限于產品的推陳出新，口碑與保有量都開始下滑，從而影響到夏利的銷量。而被視為救世主的新產品夏利2000上市售價高達13萬元人民幣，再加上羸弱的產品力，最終慘敗給了當時已經能做到同價位的桑塔納與捷達。

走上被遺忘的道路

在夏利2000的失敗之后，天津汽車陷入困境，2002年但是了著名的“天一重組”，天汽集團將其持有的天津汽車夏利股份有限公司84.97%股權中的60%轉讓給一汽集團，同時天汽集團還將其下屬華利公司擁有的75%的中方股權全部一次性轉給一汽集團，最終一汽成為夏利品牌的實際控制人。

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當時的天津汽車集團因為引進豐田Platz已經和豐田搭上了線，但當時的天汽集團已經深陷經營泥潭，一汽收購重組天汽實際上最重要的原因就是豐田，此后一汽豐田合資公司也順利組成。

之后的一汽夏利公司基本上沒有獲得任何的發展，在2014-2018年間，一汽夏利累計虧損超過75億元人民幣，為了不被二級市場退市，幾乎變賣了所有可以變賣的資產，成為了名副其實的空殼公司。一汽夏利相繼賣掉了內燃機制造分公司、變速器分公司、產品開發中心以及汽車研究中心；2016年一汽夏利變賣了旗下部分一汽豐田的股份；2018年以1元的價格將旗下的天津一汽華利出售給拜騰汽車，附帶的還有一汽華利8億多元的債務；2019年，夏利又出清了旗下剩余15%的一汽豐田股權。至此一汽夏利剩下的只有造車資質與一個A股空殼。

一汽夏利從憑借買斷技術屹立于中國汽車市場，再到市場大開放之后的后繼無力，再到連年巨虧多次重組的絕境。直到2020年，博郡汽車為了獲得造車資質，買下了一汽夏利最后的空殼之后，夏利品牌終于徹底退出市場。

夏利的故事的確令人唏噓感嘆，但是故事真的到這里就結束了嗎？博郡真的是個靠譜的買家嗎？對于大部分人來說夏利的故事到這里的確結束了，但是一汽夏利的股民們要留個心眼了，下面的信息可能會讓你們極度緊張。

官方資料顯示，博郡汽車成立于2016年12月，分別在底特律、南京、上海和北京擁有四個研發中心，天津、南京兩大生產基地，以及上海臨港、江蘇淮安兩塊規劃用地。產品層面，2019年，博郡汽車發布了兩款電動SUV——博郡iV6以及旗艦SUV博郡iV7。根據規劃，iV6將在2019年底實現量產，最早可在2020年一季度開始交付。2020年1月，博郡汽車通過官方微博聲稱，iV6將于2020年在天津工廠量產上市。

然而從目前汽車圈的情況來看，博郡汽車開始掉隊了，產品延期交付超過10個月難產超過4年，和業內頭部企業產品差距越拉越大，資金層面也開始告急，整車整體項目目前處于停工狀態。對于一家造車新勢力來說，想要活下來，錢是最最重要的資源，博郡懸了。

2019年9月，博郡汽車與一汽夏利簽署協議，合資成立天津博郡汽車有限公司，合資公司的注冊資本為25.40億元。其中，博郡汽車以現金出資20.34億元，持股比例80.1%；一汽夏利以整車相關土地、廠房、設備等資產及負債作價5.05億元出資，占股19.9%。

根據協議，在上述新合資公司取得營業執照之日起30日內，博郡汽車應繳付出資10億元；在合資公司成立6個月內且已經取得汽車整車生產資質后，博郡汽車完成剩余繳付出資10.34億元。截至2020年1月13日南京博郡僅以貨幣方式向天津博郡繳付出資1400萬元，只占應繳額度1.4%

據悉博郡自從與夏利組成合資公司以來，生產線從未開過工，如今高層連連出走，爆出消息稱去年12月的工資都未發放，還要求員工自繳社保。從各方面的消息來判斷博郡汽車資金鏈可能已經斷裂，同樣的事情在未來的幾年里一定會在更多的造車新勢力中不斷的發生。

屬于整整三代人的夏利汽車，這次可能真的再起不能了，夏利由盛轉衰的故事如今又在造車新勢力中上演。然而最可怕的不是死去，而是從所有人的記憶里消失，如今在大部分90后的記憶中已經難以尋覓到夏利車的身影了，夏利這個曾經代表中國自主汽車工業的名字離真正的消亡已經不遠了。

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