Terra:李書福為夢想窒息：撒幣飛行汽車、大張旗鼓搞火箭

導語：進軍新能源、撒幣飛行汽車、大張旗鼓搞火箭，吉利在為夢想窒息。

中國造車產業有條潛規則，凡進軍新能源汽車的企業家，必標榜自己是中國“馬斯克”。

甚至連公司的公關形象也要100%模仿特斯拉：超級工廠、第一性原理、從零到一。還有企業家演講時，嘴里要有很多令人眼花繚亂的詞。

盡管說得天花亂墜，絕大多數中國造車企業家的模仿秀，還是說說而已。只有李書福這樣的實干家，才拿出真金白銀來，去造火箭衛星、飛行汽車、新能源車。

下一個“為夢想窒息”的人，出現了。

01新能源困局

在全民電動車的熱潮下，吉利汽車沒有落后，口號喊出來了，真金白銀也投下去了。

2018年，吉利表示，“吉利正加大對新能源汽車的研發投入，到2020年，90%以上的吉利汽車都是新能源汽車。”

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這個占比目標能不能完成，透過吉利去年的表現，可管中窺豹。

2019年，吉利累計銷量1,361,560輛，完成了年度銷量目標，其中新能源車2019年全年銷量113,067輛，同比增長66.5%。雖然增速很猛，但這個銷量只占總銷量的8.3%。

吉利的新能源困局，和其他中國新能源車企頗為相似。與馬斯克這種從零打造特斯拉產品線的公司不同，吉利傳統車型的龐大體量，是轉型的巨大負擔。

為了節約成本，吉利電動車在汽油車帝豪基礎上打造EV，無論是資源投入還是技術傾斜，吉利都很難擺脫歷史經驗的束縛。

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拿老款吉利帝豪EV350車型舉例，這款車工信部續航里程300km。

實際上，不開空調能跑280km左右，夏天開空調能跑200km，冬天開空調只能跑150km左右。選擇汽油車型改款，固然節約了成本，但在續航里程這樣的核心性能標志上，吉利的技術短板就出現了。

類似情況，在其他國產電動車型中也屢見不鮮。

與特斯拉的強力續航不同，吉利和其他國產電動車往往在續航里程上存在限制，這也使得改款之后的電動車性價比與同價位汽油車相差巨大。

因此，想要爭奪客戶，吉利只能在價格和補貼上下工夫。這就給補貼退坡之后，新能源汽車銷量下滑埋了伏筆。

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沒有補貼之后與同款汽油車型的價差猛然拉大，新能源車銷量出現了明顯的早夭現象：本來生產規模就很小的新能源車，成本居高不下，隨著規模進一步縮水，會進一步刺激新能源車的性價比惡化，從而形成一個“成本上升和需求下降的同步怪圈”。

但無論是出于對補貼的追求，還是出于對技術的渴求，吉利都已經竭盡全力。

02吉利撒幣

馬斯克的合伙人PeterThiel說過：“我們曾以為會發明飛行汽車，但最終我們發明了140個字的Twitter。”在馬斯克和Thiel眼中，飛行汽車更像是一個梗，證明科技發明速度沒有那么快。

不過，在吉利眼中，沒有什么技術進步是不能向金錢屈服的。

吉利收購的飛行汽車公司Terrafugia，開發了一款飛行汽車Transition。

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terrafugiatransition飛行汽車

這款飛車體型十分輕巧，總長6.02m、寬2.3m、高1.98m，整備質量僅有440kg，相比一般的轎車要輕太多了，巡航速度為172km/h，最大飛行速度可達185km/h，續航里程可達800km。

盡管聲勢浩大，飛行汽車到現在都沒在中國亮相。價格太高和駕駛難度太大是主要原因。

對中國司機來說，想要擁有它，首先需要準備19萬美元，折合128萬人民幣左右。

其次，駕駛這款飛行車，駕駛人既需要汽車駕照，又需要飛行執照。在中國，飛行駕照只有68446本，這狹窄的目標用戶群體，使得飛行汽車注定是一個超級細分市場中一款玩票性質的產品。

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吉利的遭遇說明一個道理：撒幣是門藝術。

03目標星辰大海

吉利汽車的最新動作是進軍火箭產業。

3月，臺州吉利衛星項目正式啟動，吉利科技集團下屬公司浙江時空道宇科技有限公司自主設計完成的首發兩顆低軌衛星目前已通過各項鑒定試驗與測試，預計將于2020年內完成發射。

而4月17日，SugarDesign發布了一張吉利公開招聘火箭總師的截圖，隨后吉利汽車副總裁楊學良回應該微博“招火箭總師，歡迎報名，簡歷投@吉利招聘。”

值得注意的是，按照吉利的招聘條件，這個火箭總師薪資水平與市面的平均水準還有很大差距。

一般來說，從一個公司招募團隊時的薪資和經驗要求，能夠清楚判斷出來，這家公司究竟是在嘗試獨創，還是嘗試高仿。如果想用月薪5萬的工資搞定一個火箭總師，吉利想做什么已經不言而喻。

很快，楊學良就澄清，這個火箭總師的工作是用于未來吉利自動駕駛團隊的衛星技術儲備，未來主要負責吉利全球未來出行星座系統的組建與運維。

換言之，吉利這次要搞的低軌衛星，主要服務于吉利未來的自動駕駛計劃。坦白說，這一像素級模仿馬斯克星鏈計劃的火箭方案，最終效果如何，還有待觀察。

但吉利這份實時追熱點，全情投入高光復刻的精神值得敬佩。

04夢工廠的癥結

和絕大多數中國制造業企業一樣，吉利的優勢在于體量上的橫向擴張，而非技術層面的縱向突破。

首先，憑借收購沃爾沃，吉利成功搭建了全球化的營銷和資本網絡，隨著全球范圍內大肆并購，也讓吉利在全球范圍內遍地開花。

其次，憑借全球研發資源的本地化，吉利又成功推出了諸如帝豪這樣的爆款車型，狠狠的吃下了中國汽車市場初創紅利。

不過，一旦跳出傳統汽車框架，嘗試在科技維度上創新，對諸如特斯拉這樣的公司進行模仿和超越。吉利幾乎還沒有取得什么成績。而且，不僅僅是吉利，多數中國汽車公司在新能源車的成績也乏善可陳。

這中間原因用一個數據就可以說明：

特斯拉在研發層面幾乎不遺余力，作為一家新能源初創公司，研發費用每年都接近100億人民幣；

而吉利汽車過去十年中累計費用化研發投入總額，僅為區區23.22億元，平均每年占營收的比重為0.56%。

這表明，吉利十年創新，不夠特斯拉一年研發。

05山寨的后遺癥

吉利研發投入不足，熱衷并購和資本運作的后遺癥，其實已經逐漸顯現出來：核心產品帝豪系列，在過去幾年，已經進入產品力青黃不接的過渡期，失去了爆款產品規模擴張的爆發力。

一般而言，拳頭產品失效，在正常行情下，汽車公司的業績只能勉力維持，更不用說，吉利很快會面對的較長時間的汽車下行周期。

要知道，對汽車這種重資產行業行業來說，核心產品線的強勢是份額增加乃至周轉提升的重要因素。

更讓吉利雪上加霜的是，曾經引以為傲的全球化的業務，又面臨全球經濟衰退的可能性。除此之外，新能源產業的補貼退坡，很大可能會吉利進一步收獲失望。

也許，面對傳統業務基本盤都難保的情況，吉利會很快打消自己可以進軍飛行汽車和火箭衛星的幻覺，從復刻馬斯克的美夢中醒來。

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