馬斯克:2020年，我們能否買到L5級別無人駕駛汽車？

整齊的車隊從港珠澳大橋穿梭過去，駕駛座位上竟然沒有人…這是百度無人駕駛汽車借助今年春晚的正式亮相，同時也標志無人駕駛技術正在將曾經的科幻場景，拉進到我們現實生活中來。

汽車行業新風口：無人駕駛

無人駕駛并不等同于自動駕駛。前者依托龐大的云端數據、精確到厘米級的高精度地圖和算法程序，實現替代人類成為操控車輛的“司機”，也就是駕駛位上完全可以脫離人。后者則通過ADAS的輔助完成有限條件下的系統自動駕駛，遇到激烈駕駛繼續換回人工接手。

無人駕駛與自動駕駛技術界定標準仍按照SAEInternational2014年的制定，共5級：

SAE自動駕駛分類標準

L0-L5：人工駕駛、輔助駕駛、半自動駕駛、高度自動駕駛、超高度自動駕駛、全自動駕駛。百度在借助春晚展示旗下自動駕駛平臺Apollo2.0技術成果后，宣布將與北汽集團于2019年前完成L3級別自動駕駛汽車生產，并于2021年前完成L4級別自動駕駛汽車的量產。

過去一周NFT市場日銷售筆數和用戶數降至2021年7月以來低點:金色財經報道，根據Dune的數據，過去一周，NFT市場的日用戶數量和銷售筆數均有所下降，達到自2021年7月以來的新低。

NFT研究員SeaLaunch匯編的Dune數據顯示，在過去7天里，包括Blur、OpenSea和LooksRare在內的頂級NFT市場的獨立用戶數量一直在持續下降，4月19日降至7805人。創2021年7月31日以來新低，當時OpenSea和其他市場的獨立用戶數量為7455。

此外，NFT市場的銷售筆數在過去7天也有所下降，4月19日的銷售筆數為16149。上一次低點是2021年11月9日的12910筆。[2023/4/21 14:17:59]

這里的L3、L4級別仍要求駕駛位上有人。也就是說，環境觀察和駕駛操作由系統來完成，但人需要對所有的系統請求進行應答，甚至在極限情況下隨時接過汽車的控制權。盡管如此，這兩個級別的智能程度均高于特斯拉目前Model系列的那套AutoPilot系統。

Ram Ahluwalia：DCG全年收入為7.19億美元，2022有11億美元的損失:金色財經報道，加密投資顧問公司Lumida Wealth首席執行官Ram Ahluwalia在社交媒體發文稱，DCG今天分享了財務數據。這為Genesis 破產第11章計劃和GBTC的折扣提供了新的線索。債權人批準聯合計劃符合DCG的強大利益。DCG在5月有約5.75億美元到期，但截至2022年底只有2.62億美元的現金，流動資金緊張。

DCG第四季度的收入為1.43億美元，損失為2400萬美元，全年的綜合收入為7.19億美元。DCG在2022年報告了11億美元的損失，這反映了吸收 3AC 貸款減值造成的損失。DCG的全年收入為7.19億美元，超過了Grayscale按當前價格從GBTC獲得的收入。這表明DCG有額外的實質性收入來源，并且在 Grayscale 之外實現了多元化。

Grayscale在信托中擁有價值約150億美元的比特幣，按2%的管理費計算，這意味著有3億美元的收入。(這不包括GETH和其他代幣，也沒有考慮到BTC的價格波動）。一個獨立的評估機構對DCG的估值為22億美元。這意味著市盈率約為3。這與Coinbase的市盈率相似。這個估值與Gemini Earn和其他Genesis債權人高度相關。[2023/3/1 12:36:08]

看似高高在上的L5級別距離現實生活還遙不可及，但幾乎全球各大公司無人駕駛汽車推出時間卻統一都指向2020年。為什么是2020年？

數據：區塊鏈風投總融資超過2021年總額:金色財經報道，根據Research數據，11月份的風投資金下降了4.8%，總額為8.404億美元，低于10月份的8.43億美元。盡管自5月以來加密風險投資有所放緩，但今年的總融資已超過2021年的數字。風險投資數據庫顯示，2022年共籌集了361億美元，而今年還剩下不到兩周的時間。相比之下，2021年的籌資總額為303億美元。（cointelegraph）[2022/12/22 21:59:39]

與時間賽跑的互聯網+車企

從上面無人駕駛汽車推出時間表分析可以得到更直觀的信息，就按照宣布計劃來看，谷歌Waymo、百度、特斯拉等科技巨頭公司更注重L4、L5級別的無人駕駛技術；而寶馬、長安等傳統汽車廠商在2020年宣布推出的都在L3級別；其中奧迪領先一步，已經在2017年9月發布的新一代A8上搭載L3級別自動駕駛技術。可以預見，2020年后汽車行業將由此重新洗牌，到時必然會是一陣腥風血雨般的跨行業整合與淘汰。

CMC數據：2022年初以來加密市場蒸發4700億美元:2月20日消息，CoinMarketCap提供的數據顯示，今年以來，加密貨幣市值從2022年1月1日的2.21萬億美元降至2022年2月20日的1.74萬億美元，下滑了21.25%，市場損失了4700億美元。（Finbold）[2022/2/21 10:04:30]

但要知道，從L3到L4甚至L5級別的技術迭代，研發成本一直是傳統車企考慮的事。互聯網科技企業擁有領先其他行業的高利潤率，但其先天基因里并沒有造車能力。早在2014年，蘋果公司宣布開啟“ProjectTitan”造車項目，三年過去因為各種原因已經終止，就是因為造車技術有難度、成本高且風險大。相反，傳統車企經過數十年發展造車技術成熟，但用在新車研發、生產制造、設備采購以及流水線工人、工程師薪水的投入消耗了巨量利潤。所以截至2017年底，互聯網科技巨頭+車企巨頭的組合方式已經站隊完畢。

2020年第一季度BTC/USD僅下跌約10.7%:3月31日，Skew的最新季度價格數據顯示，2020年第一季度，BTC/USD僅下跌約10.7%。比特幣目前位于6500美元上方，僅比2020年初時的水平低700美元，比今年迄今約10300美元的歷史高點低3800美元。比特幣在觸及季度低點后的兩周內上漲了75%。在一個動蕩時期，隨著一些交易所的市場價格達到7000美元以上，比特幣一度反彈至90%。根據比特幣與美國10年期債券收益率的1年圖表，與傳統市場相比，比特幣作為一種投資選擇，現在看起來越來越有彈性，因為新型冠狀病的影響，傳統市場仍然落后很多。統計數據來看，對于比特幣持有者來說，Q2在特定年份（2014-2019年）往往是最賺錢的。Skew透露，自2013年以來，只有一個Q2出現負回報，平均收益總計65%。（Cointelegraph）[2020/3/31]

一直以來，汽車工業發展都在重點著手解決傳統汽車工業中“能源、環境、安全”三大問題。基于純電動技術的成熟讓電動機替代內燃機成為可能，特斯拉Model系列、蔚來、北汽EU系列和EV系列、比亞迪E系列等等就是時代進程下的產物。在此基礎上能源與環境問題確實得以改善，那剩下面臨最艱巨的任務就是汽車安全問題，解決它的核心關鍵是汽車無人駕駛技術。

可以說，電動+無人駕駛是未來汽車基礎的展現形式。從拓展新能源到電池技術瓶頸、V2X到ADAS、高精度地圖到AI芯片，互聯網科技公司和汽車廠商在互相競爭的同時都在和時間賽跑，就看誰能夠搶先進入L4/L5級別。表面近乎默契地默認2020年為這一時間節點，實則暗潮涌動中拼得還是技術研發戰備速度。這種大環境形勢下產生的互惠互利耦合關系更為牢靠，互聯網科技巨頭龐大資金鏈協助汽車巨頭布局ADAS研發體系和智能生態鏈。這種合作，正在加速誕生汽車工業新格局。

AI芯片是無人駕駛最大瓶頸

目前無人駕駛領域登場最多的兩枚AI芯片，一個來自Mobileye的EyeQ系列；另一個是NVIDIA的DrivePX系列。特斯拉都曾用過它們來配合自家Autopilot自動駕駛系統，但最后因為滿足不了馬斯克對Model系列車型功能上的升級而分手。原因就是這兩枚AI芯片的“算力”均趕不上特斯拉無人駕駛技術的迭代速度。

NVIDIA曾公開透露：自動駕駛從L3升級到L4，計算量會提升50倍。就在說這句話的時候，NVIDIA自家滿足L3級別DrviePX2芯片售價是10000美元/個。可想而知未來普通消費者得為配備了L4甚至L5級別芯片的無人駕駛汽車額外付出不少費用。當下，降低AI芯片成本迫在眉睫。

2017年12月8日，特斯拉CEO馬斯克與硬件副總裁吉姆·凱勒一同參加人工智能領域A級會議“神經信息處理系統大會(NIPS)”時發言：“JimisdevelopingspecializedAIhardwarethatwethinkwillbethebestintheworld。”由此特斯拉開啟自主研發AI芯片項目，馬斯克稱其將“give10xpoweratatenththecost。”

高性能、低功耗的AI芯片一直以來都是汽車自動駕駛領域最迫切需求，不僅降低制造成本，更能帶來“算力”次方級的提升。就在2017年12月，國內初創公司地平線發布了滿足L3級別計算需求的ASIC芯片“征程”，其性能功耗比超過NVIDIA第二代DrivePX芯片三倍以上。只是再細致分析其它數據曲線后結論就顯而易見：“征程”的絕對算力明顯低于DrivePX2，要知道這時候DrivePX2的算力水平也不會超過L3級別。可見國內AI芯片研發還有很長一段路要走，只是距離2020年這一時間節點留給他們的時間不多了。

我們能否買到L5級別無人駕駛汽車？

最終我們普通消費者肯定能買到真正意義上的無人駕駛汽車，但顯然不是在2020年。上文我們總結得出電動+無人駕駛是未來汽車基礎的展現形式，也是解決汽車安全問題的核心關鍵。那剩下值得推測的話題是：我們最先能買到誰的L5級別無人駕駛汽車？是特立獨行的特斯拉嗎？答案可不一定。

半個月前馬斯克旗下SpaceX成功發射目前為止世界上推力最強的火箭“FalconHeavy”，并在幾分鐘后成功回收兩枚助推火箭，這是航天領域發展史上輝煌的兩筆。但回到汽車領域，馬斯克依然面臨Model3新車型產能跟不上的困境，之前承諾的月產2萬輛，現在最新數據是3個月只生產了1542輛。這樣來看，也很難相信正同步進行的自主AI芯片研發項目不受到干擾。

那會是通用、豐田、奧迪這樣的傳統車企巨頭嗎？答案也不一定。突破無人駕駛技術瓶頸，需要在解決三大傳感器融合、車載通訊模塊和AI決策芯片成熟后，最終還需實現厘米級高精度地圖數據庫，而這是互聯網科技巨頭們的優勢。自此，如果說以后買到的是谷歌、英特爾、百度的L5級別無人駕駛汽車，那還真有可能。

2017年12月18日，北京市交通委網站下發通知，宣布正式印發《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則》。這兩個文件正式為北京地區的自動駕駛測試活動提出了管理規范，這是好事情。2020年，很快就要來了。

參考資料：

注釋1：SAEInternational對自動駕駛的分類標準；https://www.smmt.co.uk/wp-content/uploads/sites/2/automated_driving.pdf

作者介紹：

任遠洋，專注新能源、無人駕駛、汽車電商、出行方式、創業投資產業的傳播與服務；文章轉載及合作加微信：ryy1230；微信公眾號：yueyeyuanyang

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