KIN:這是電動汽車與汽油車一樣多的成本

近年來，隨著價格的下降，電動汽車的銷量成倍增長。然而，盡管電動汽車的總體擁有成本較低，但電動汽車的采用仍然受到其相對于同類汽油車較高的標價的限制。

電動汽車和內燃機汽車在未來十年的某個時間可能會達到標價平價。時間取決于一個關鍵因素：電池成本。電動汽車的電池組約占車輛總成本的四分之一，這使其成為銷售價格中最重要的因素。

電池組價格一直在迅速下降。典型的EV電池組可存儲10-100千瓦時的電量。例如，三菱i-MIEV的電池容量為16kWh，續航里程為62英里，特斯拉ModelS的電池容量為100kWh，續航里程為400英里。2010年，電動汽車電池組的價格超過了每千瓦時1000美元。到2019年，這一價格降至每千瓦時150美元。汽車行業面臨的挑戰是弄清楚如何進一步降低成本。

分析 | 目前對現貨是黃金坑，對期貨多頭來說，這是地雷陣:在今日金色盤面直播分享中，針對“7300美元的BTC是黃金坑還是地雷陣”的話題討論中，TraderT表示，這兒已經跌到作為一個空頭這兒我是沒法出手空了。現貨是黃金坑，但是量子霸權那兒的對于比特幣根基的影響有多大需要驗證，就算買了現貨，根基被摧毀時一定要記得割肉。

對期貨多頭來說，這是地雷陣。因為交易所可以看到多頭的成本，爆多對莊or交易所自營盤來說，只是做個T。[2019/10/24]

在能源部的目標，為行業是電池組的價格降低到小于100/千瓦時$最終以約$80/千瓦時。在這些電池價格點，電動汽車的標價很可能低于同類內燃機汽車的標價。

聲音 | 楊林苑：分布式存儲是供應鏈賽道的標配，這是我們關注的重要原因:在“分布式存儲的未來機遇與挑戰”圓桌論壇，，在面對主持人IPFS星鑒網CEO江江發起的“從資本的角度為何如此青睞分布式存儲”的提問時，Dfund合伙人、火訊共創小組專家委員楊林苑表示，去年其實大家都在看供應鏈，但是今年大家缺乏了對供應鏈興趣，你在荒無人煙的地方去修高速公路意義是不大的，這就是這個意義。存儲毋容置疑是非常廣泛的基礎，這是從需求角度來講是有極大的用戶群體，有很大的用戶規模。為什么一定要用分布式這個方案，它比中心化的方式從技術上、效益上到底有哪些優點？過去從投資角度講，過去10年最大的投資機會其實是來自于自媒體或者是自商業，但是從金融領域講至今都沒有成為很好賽道，這個領域還是中心化游戲。看到哪些類型的數據安全是最重要，分布式存儲最大優點是安全、保護隱私，我們覺得相比信息和商品來說，跟這個金融或者是資產相關的信息，它的安全是最重要的，分布式存儲的存儲在區塊鏈來說是至關重要的，而且在賽道來說分布式存儲是供應鏈的標配，這個也是我們關注的重要原因。[2019/8/11]

預測何時會發生價格交叉需要模型來說明成本變量：設計，材料，人工，制造能力和需求。這些模型還顯示了研究人員和制造商正在致力于降低電池成本的地方。卡內基梅隆大學的我們小組已經開發出一種電池成本模型，該模型涵蓋了EV電池制造的所有方面。

聲音 | Jake Chervinsky評論Kin基金會事件：這是2019年加密證券法律中最重要的事情:美國政府執法辯護和證券訴訟律師Jake Chervinsky發推就“Kin基金會要求對加密貨幣進行新的豪伊測試（Howey Test）”事件評論稱：這是2019年加密證券法律世界中最重要的事情，比SEC的任何指導方針或擬議的立法都重要得多。美國SEC一直聲稱數字代幣是有價證券，但他們能在法庭上證明這一點嗎？尊重Kik的侵略性立場。[2019/5/29]

自下而上

用于分析電池成本的模型分為“自上而下”或“自下而上”。自上而下的模型主要根據需求和時間來預測成本。賴特定律是一種可以預測電池成本的流行的自上而下模型，該模型預測，隨著生產更多的電池，成本會下降。規模經濟和行業獲得加班經驗可以降低成本。

分析 | 比特幣價格跟不上哈希率的增長 這是造成災難的原因:12月26日消息，分析師Vincent Launay表示，比特幣的價格在2017年漲幅達到1400%，但哈希率 “僅”在同一時期增長了550%，因為哈希率滯后于價格上漲，礦工在2017年獲得了意外的利潤，在經濟學中，這就是所謂的超額利潤。經濟學家預計，當出現超額利潤時，其他競爭者迅速加入，供需平衡很快恢復正常，最終將超額利潤降至零。2017年1月至2018年12月16日，比特幣的價格從1000美元漲到了3200美元，漲幅高達220%，而哈希率在2018年9月達到峰值，上漲了2500%，因此，礦工對新發行的比特幣的競爭比以往任何時候都更加激烈，而比特幣的價格卻跟不上哈希率的增長，這是造成災難的原因。[2018/12/26]

賴特定律是通用的。它適用于所有技術，因此可以根據太陽能電池板的成本下降來預測電池成本的下降。但是，與其他自上而下的模型一樣，賴特定律也不允許分析成本下降的原因。為此，需要自下而上的模型。

要建立自下而上的成本模型，重要的是要了解制造電池的過程。鋰離子電池由正極，負極，負極，負極和電解質以及輔助組件組成。

每個組件都有與其材料，制造，組裝，與工廠維護有關的費用以及間接費用相關的成本。對于電動汽車，還需要將電池集成到小的電池組或模塊中，然后將其組合成電池組。

我們的開源，自下而上的電池成本模型采用與電池制造過程本身相同的結構。該模型使用電池制造過程的輸入作為模型的輸入，包括電池設計規格，商品和勞動力價格，資本投資要求，間接費用率以及制造規模以說明規模經濟。它使用這些輸入來計算制造成本，材料成本和間接成本，然后將這些成本相加得出最終成本。

削減成本的機會

使用自下而上的成本模型，我們可以細分電池各部分對電池總成本的貢獻，并利用這些見解來分析電池創新對電動汽車成本的影響。材料占電池總成本的最大部分，約為50％。陰極約占材料成本的43％，其他電池材料約占36％。

陰極材料的改進是最重要的創新，因為陰極是電池成本的最大組成部分。這引起了對商品價格的強烈興趣。

電動汽車最常用的陰極材料是特斯拉汽車中使用的鎳鈷鋁氧化物，大多數其他電動汽車中使用的鎳錳鈷氧化物以及大多數電動巴士中使用的磷酸鋰鐵。

在這三種材料中，鎳鈷鋁氧化物的單位能量成本最低，單位質量能量或比能最高。高單位比能量導致單位能量成本較低，因為構建電池組所需的電池單元更少。這導致其他電池材料的成本降低。鈷是陰極內最昂貴的材料，因此這些材料中鈷含量較低的配方通常會導致電池便宜。

不活動的電池材料約占電池材料總成本的36％。這些其他電池材料不會增加電池的能量含量。因此，減少非活性材料減少了電池單元的重量和尺寸，而沒有減少能量含量。這激發了人們對通過諸如特斯拉正在嘲笑的臺式電池之類的創新改進電池設計的興趣。

隨著制造商每年生產的電池數量增加，電池組成本也顯著降低。隨著越來越多的EV電池工廠上線，規模經濟以及電池??制造和設計的進一步改善將導致成本進一步下降。

價格均等之路

預測與ICE車輛的價格均等的時間表需要預測電池成本的未來軌跡。我們估計，到2025年，原材料成本的降低，性能的提高以及通過共同制造來學習將很可能導致電池組的電池成本低于$80/kWh。

假設電池占電動汽車成本的四分之一，那么一個100kWh的電池組的成本約為30,000美元。這將導致EV貼紙價格低于汽油驅動汽車的同類模型的貼紙價格。

AbhinavMisalkar在卡內基梅隆大學讀研究生時為這篇文章做出了貢獻。

本文來自轉載談話由旺卡特·維斯瓦納坦，機械工程學院，副教授卡內基梅隆大學;亞歷山大·比爾博士卡內基·梅隆大學機械工程學候選人和ShashankSripad博士學位。卡內基梅隆大學機械工程專業的候選人，擁有知識共享許可。

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